Die Hitzetage diesen Sommer, die selbst im Wasserschloss Schweiz aufkommende Thematik einer Wasserknappheit oder auch die drohende Energiemangellage machen es überdeutlich, dass wir uns so schnell wie möglich von der Nutzung und der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern verabschieden müssen. Netto null als klimapolitisches Ziel wird denn auch nicht mehr infrage gestellt, sondern auf allen staatspolitischen Ebenen beschlossen und als gesamtgesellschaftliche Herausforderung adressiert. Wie dieses Ziel zu erreichen und auf Gemeindestufe in der Umsetzung anzugehen ist, das ist Bestandteil eines stetigen Entwicklungs- und Erkenntnisprozesses. Die grundsätzliche Herangehensweise Suffizienz vor Effizienz vor Nachhaltigkeit ist aber sicherlich ein generell gültiger Ratgeber auf dem Weg zu diesem Ziel. Nirgends lässt sich dies so gut veranschaulichen wie am Beispiel der motorisierten individuellen Mobilität. Für netto null fragt man sich zuerst: Braucht es dieses Fahrzeug wirklich? Danach: Muss es wirklich so gross und so schwer sein? Und erst zuletzt: Und mit welcher nachhaltig verfügbaren Energiequelle soll es angetrieben sein? Der heute häufige Reflex, einfach die aktuelle Fahrzeugflotte durch E-Fahrzeuge zu ersetzen, wird dem Netto-null-Anspruch nicht abschliessend gerecht. Deshalb sind sowohl der Elektrifizierungsgrad der immatrikulierten Fahrzeuge, aber genauso auch der Motorisierungsgrad pro Einwohner (vgl. Abbildungen) zwei gute Indikatoren, um die Netto-null-Tauglichkeit der Mobilität auf Gemeindestufe quantitativ zu monitoren. Der Weg zu keinen CO 2 -Emissionen ist mit einer Vielzahl grosser Herausforderungen gepflastert. Allein innerhalb des Betrachtungshorizonts der Energieversorgung gibt es Widersprüche und scheinbar unüberwindbare Zielkonflikte, mit denen auch Gemeinden und Städte konfrontiert sind. Immer und überall verfügbar soll die Energie sein, umweltfreundlich, klimaschonend, bezahlbar und risikofrei. Und ihre Herkunft soll moralisch-ethisch vertretbar sein, was gerade im aktuellen geopolitischen Umfeld ebenfalls immer schwieriger wird. Ganz zu schweigen von den darüber hinausgehenden gesamtgesellschaftlichen Bedürfnissen und Prioritäten wie sozialer Gerechtigkeit, Gesundheitsschutz oder dem Schutz der demokratischen Institutionen. Mit dem Klimaschutz im Fokus und dem Handlungsspielraum von Städten und Gemeinden vor Augen lässt sich der erfolgreiche Weg zu netto null aber trotzdem auf eine einfache Formel herunterbrechen. In einer Netto-null-Welt dürfen für die Wärmeversorgung weder Erdgas, Erdöl noch Kohle zum Einsatz kommen, die Mobilität muss vollständig elektrifiziert sein, und die gesamte Stromversorgung darf nur noch zu 100 Prozent aus erneuerbarer Energie bereitgestellt werden. Wenn wir in unseren Gemeinden Schritt für Schritt, aber konsequent und hartnäckig auf diese drei Teilziele hinarbeiten, dann werden wir unseren eigenen hohen Ansprüchen mittelfristig gerecht werden können. Hingegen muss eine proaktive Auseinandersetzung mit dem Thema der negativen Emissionen, mit CO 2 -Senken und Reduktionstechnologien, nicht zwingend im Fokus der Aufmerksamkeit von Städten und Gemeinden stehen. Diese werden zwar langfristig für eine erfolgreiche Netto-null-Mission nötig sein, jedoch gehören die Technologien dazu im Moment noch in den Bereich der Forschung und Entwicklung. Deshalb sollten die vorhandenen finanziellen und personellen Ressourcen besser für die Mitigation, also die Reduktion von Emissionen, eingesetzt werden und nicht für deren Kompensation – zumal die Kompensation im Sinne einer psychologischen Rückfallebene dem ernsthaften Engagement ohnehin keine guten Dienste erweist. Die Zielerreichung auf dem Weg zu netto null zu messen und zu monitoren, ist aber ein schwieriges Unterfangen. Viele wichtige Entwicklungen und Entscheidungsprozesse sind nicht unmittelbar in Zahlen auswertbar. Trotzdem ist es für eine Erfolg versprechende Umsetzung, für die kollektiven Lernprozesse und auch für die Motivation und das Engagement der verschiedenen Entscheidungsträger wichtig, gewisse Erfolgsindikatoren auf dem Weg zu netto null zu benennen und auch quantitativ zu verfolgen. Das «City Monitoring Netto Null 2000 Watt» des Programms 2000-Watt-Gesellschaft von EnergieSchweiz für Gemeinden stellt deshalb hierzu ein neues Angebot zur Verfügung. Es nimmt sich vor, die Energie- und Klimapolitik von Gemeinden und Städten auf dem Weg zu netto null und 2000 Watt qualitativ und quantitativ zu vergleichen und deren Entwicklung zu verfolgen. Interessierte Städte und Gemeinden dürfen sich gerne jederzeit der Community anschliessen. Informationen: www.2000watt.ch Thomas Blindenbacher

Drei Velofahrerinnen brausen an Sascha Attia vorbei. Der Velobeauftragte des Kantons Solothurn steht am Rand eines Veloweges bei Zuchwil (SO). Hinter ihm rauscht die Autobahn, über die für die Velofahrer eine Brücke führt. Neben ihm ein Grünstreifen mit Bäumen, dann eine kleinere Strasse, dahinter Industriegebäude. «Das ist ein gutes Beispiel für einen Veloweg. Er ist so breit, dass man problemlos kreuzen kann, und gut abgegrenzt von der Strasse für den motorisierten Individualverkehr», sagt Sascha Attia. Er bückt sich und aktiviert mit einem Magnet die Zählstelle am Boden. Jetzt kann er auf einer App auf seinem Smartphone ablesen, wie viele Velos seit Messbeginn, aber auch am aktuellen Tag über die Zählstelle gefahren sind. Diese ist für die Velofahrenden kaum wahrnehmbar: Es handelt sich um Induktionsschleifen, die als gitterförmige Streifen auf dem Asphalt sichtbar sind. Die Messungen helfen bei der Planung der sogenannten Velovorrangrouten im Kanton. Diese sollen dafür sorgen, dass die Velofahrenden möglichst sicher und komfortabel von A nach B kommen. Zum Beispiel von Solothurn über Zuchwil und Derendingen nach Subingen – auf diese bereits realisierte Route hat Sascha Attia die «Schweizer Gemeinde» mitgenommen. Weitere Routen sind in Planung. Weiter geht es von Zuchwil in Richtung Derendingen. Bei der Brücke über die Emme wird die Velospur schmaler, wir müssen abbremsen. «Diese Stelle ist nicht so ideal – aber wir können die Brücke nicht verbreitern. Wir müssen mit den Gegebenheiten arbeiten, die wir vor Ort haben.» Sascha Attia weiss, was Velofahrerinnen und Velofahrer gerne mögen: breite Spuren, gut abgetrennt von den Strassen für Autos und Lastwagen, eine möglichst direkte Linienführung und eine homogene Infrastruktur, sodass die Velofahrenden möglichst wenig abbremsen oder anhalten müssen. Dieses Wissen ist zentral, denn: «Wir müssen die Velorouten dort planen, wo die Menschen Velo fahren. Die Routen müssen intuitiv verständlich sein.» Die beste Infrastruktur nütze nichts, wenn sie am falschen Ort sei – dann nämlich werde sie nicht genutzt. Der Kanton Solothurn hat die Befugnis, auf Gemeindestrassen Velovorrangrouten und Velohauptrouten zu planen und umzusetzen – dafür ist Sascha Attia zuständig. Diese Routen verbinden mehrere Ortschaften miteinander, die Velovorrangrouten sind für mehr als 1000 Velos pro Tag konzipiert, die Velohauptrouten für mehr als 500 Velos pro Tag. Die Planung stützt sich auf die Pendlerbewegungen: Wie viele Menschen fahren regelmässig von welchem Ort in welchen anderen Ort? Die Solothurner Gemeinden sind weiterhin zuständig für das kommunale Velonetz. Dieses soll dafür sorgen, dass man zum Beispiel mit dem Velo von einem Quartier ins Ortszentrum zum Einkaufen kommt. Sascha Attia betont: «Auch die Gemeinden selbst brauchen eine gute Netzplanung und Koordination. Einzelprojekte können zwar helfen, aber nur, wenn sie mit der gesamten Linienführung im Blick geplant werden.» Die Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden sei zentral. «Den Velofahrenden sind die Gemeinde- und Kantonsgrenzen egal. Sie verstehen es nicht, wenn ein Veloweg an der Gemeinde- oder Kantonsgrenze plötzlich aufhört.» «Die Gemeinden brauchen eine gute Netzplanung. Einzelprojekte können zwar helfen, aber nur, wenn sie mit der gesamten Linienführung im Blick geplant werden.» Sascha Attia, Velobeauftragter des Kantons Solothurn Der Bund fördert mittels der Agglomerationsprogramme Verkehrsmassnahmen wie Velorouten. Im Grossraum Solothurn wird mithilfe des Agglomerationsprogramms derzeit unter anderem die Veloverbindung Grenchen–Solothurn geplant, die im Programm der vierten Generation figuriert. «Die Agglomerationsprogramme sind mittlerweile institutionalisiert», sagt Sascha Attia. «Wichtig ist es nun, gut zu überlegen, welche Projekte in welchem Zeitrahmen realisierbar sind. Dafür ist eine gute Netzplanung notwendig.» Zurück zu unserer Velotour. Sie führt von Derendingen der Emme entlang nach Luterbach und von dort über Zuchwil zurück nach Solothurn. In Zuchwil gehts hindernisfrei unter zwei grösseren Strassen und der Eisenbahn hindurch. Auf dem Strässchen sind separate Fahrbahnen für Velos in beide Richtungen sowie für Fussgänger markiert. Unter anderem wegen solcher Projekte dürfte es Zuchwil im Ranking der velofreundlichsten Orte der Schweiz auf den zweiten Rang geschafft haben, direkt hinter Burgdorf (BE). Eine solch gut ausgebaute und eigens angelegte Infrastruktur ist aber gar nicht immer nötig, weiss Sascha Attia. Manchmal ist es sinnvoller, die Route auf eine ruhige Quartierstrasse zu verlegen, statt Velostreifen auf einer Hauptstrasse einzurichten. «Auf stark befahrenen Hauptstrassen fahren Velofahrerinnen und Velofahrer nicht besonders gerne. Sie weichen von selbst auf ruhigere Strassen aus.» Die Veloroutenplanung versuche, genau dieses Verhalten aufzunehmen. «Das Velo braucht oft nur punktuell neue Infrastruktur, wichtig ist deshalb vor allem eine gute Netzplanung.» Nadja Sutter

Manchmal finden auch sperrige Worte Eingang in den populären Sprachgebrauch oder werden sogar Kult. Maschendrahtzaun war so ein Begriff. Dass es das Gemeindesportanlagenkonzept (Gesak) ebenfalls in die Hitparade schafft, ist wohl eher unwahrscheinlich. In den Regionen und Gemeinden hört man den Begriff Gesak aber doch immer häufiger. Teilen ist ein urchristliches Tun. Wer nichts oder wenig hat, der wird unterstützt von jenen, die viel oder sehr viel haben. In der Wirtschaft hat das Konzept der Sharing Economy, das eine geteilte Nutzung von ganz oder teilweise ungenutzten Ressourcen ermöglichen soll, in den letzten zwölf Jahren eine stetig steigende Bedeutung bekommen. Auf Gemeindeebene geht es pragmatischer zu. Aktuell steht vor allem das gemeinsame Betreiben von Infrastrukturanlagen, hauptsächlich von Sportanlagen, im Vordergrund. Dies auf Basis eines Gesak. Weit fortgeschritten sind die entsprechenden Projekte der Laufentaler und Thiersteiner Gemeinden in den Kantonen Basel-Landschaft und Solothurn. Geplant ist, die oft defizitären regionalen Sport- und Freizeitangebote in ein überregionales Konstrukt zu überführen. Die Existenz der bestehenden Anlagen soll so gesichert werden. Dann gelte es, eine gezielte und regional abgestimmte Entwicklung der Sport- und Freizeitinfrastruktur zu ermöglichen und konkrete Mehrwerte für die in der Region lebenden Menschen zu schaffen. «Die Freizeitmöglichkeiten tragen nämlich entscheidend zu einer attraktiven Region bei», erklärt Rita Stoffel-Meury, regionale Standortförderin. «Gewiss, hinter dem überregionalen Konstrukt steckt ein Solidaritätsgedanke, aber nicht nur», sagt der Laufner Stadtrat Mathias Christ: «Nebst den gemeinsam getragenen Kosten soll in der Tat auch die Standortattraktivität der Region gestärkt werden.» Gesunde Ernährung und Sport seien zudem wichtiger denn je. «Wir müssen auch zu unserem breiten Vereinswesen Sorge tragen», sagt der Gemeindepolitiker, der sich Synergien sowohl für Freizeitanlagen als auch für das Vereinswesen erhofft, und vor allem auch Raum für neue Ideen. «Nebst den gemeinsam getragenen Kosten soll in der Tat auch die Standortattraktivität der Region gestärkt werden.» Mathias Christ, Stadtrat von Laufen In einer ersten Phase soll die Existenz bestehender Anlagen von regionaler Bedeutung und mit Alleinstellungsmerkmal gesichert werden. Dies durch eine regionale Finanzierung. Die Regionalisierung umfasst den Betrieb und die zukünftigen Investitionen. Die Region bestimmt künftig über das Schicksal dieser Anlagen und nicht nur die Standortgemeinde. Wer mitbezahlt, soll auch über die Zukunft der Anlagen mitbestimmen dürfen, lautet die Devise. Die neu geschaffene Trägerorganisation soll in einer zweiten Phase in die Lage versetzt werden, weitere bestehende Anlagen wie Turnhallen, Sportplätze oder allenfalls auch aus anderen Bereichen, etwa aus der Kultur, in die eigenen Strukturen zu integrieren. Daraus sollen Mehrwerte geschaffen werden. Turnhallen könnten beispielsweise Auswärtigen zugängig gemacht werden oder ein gemeinsames Eintrittssystem könnte aufgebaut werden. Neues ermöglichen: In einer dritten Phase wird die neu geschaffene Trägerorganisation in die Lage versetzt, eigene, neue Anlagen zu errichten und regional nicht mehr benötigte Anlagen entweder weiter durch die Kommunen betreiben zu lassen oder zu schliessen. Das Konstrukt hat mittlerweile einen Namen bekommen und nennt sich Sport- und Freizeitregion Laufental Thierstein. Die Projektgruppe dieser Organisation hat entschieden, welche Anlagen miteinbezogen werden sollen und wie das Finanzierungsmodell aussehen soll. Über die Organisationsform wird noch beraten. Angedacht ist unter anderem ein Online-Tool zur Auslastung der Turnhallen, eine regionale Standortbestimmung für das Problem des Babyschwimmens und eine finanzielle Unterstützung im Fall des Skateparks Thierstein. Die Initiatoren sind überzeugt, dass die Sport- und Freizeitregion Laufental Thierstein ab Anfang 2023 umgesetzt werden kann, wenn die Gemeindeversammlungen dem Kooperationsprojekt Ende 2022 zustimmen. Was angesichts des breiten Rückhalts bei Vertretern aus Politik, Sport und Wirtschaft für dieses Projekt sehr wahrscheinlich ist. Einigermassen stolz verweisen die Mitbeteiligten der neuen Organisation auf den Pioniercharakter ihres Projekts. «Meines Wissens gibt es noch keine solchen regionalen Zusammenarbeiten in unserer Region», sagt Standortförderin Rita Stoffel-Meury. Ganz allein auf weiter Flur ist die Sport- und Freizeitregion Laufental Thierstein allerdings nicht. Zumindest ähnliche Projekte sind in anderen Regionen durchaus vorhanden. So haben die drei Glarner Gemeinden Glarus, Glarus Süd und Glarus Nord bereits vor fünf Jahren ein Gemeindesportanlagenkonzept beschlossen, zu dem der Kanton zunächst 20 Millionen Franken beisteuerte und in das er aktuell weitere 2 Millionen Franken investieren will. Um das Sportangebot weiterzuentwickeln, haben sich die Luzerner Gemeinden Nottwil, Oberkirch, Schenkon und Sursee zusammengetan. Der Fokus bei diesem Projekt richtet sich dabei auf Fussball und Tennis. Der regionale Sportcluster soll etappenweise bis 2032 entstehen. Noch heuer sollen künftige Trägermodelle ausgearbeitet und in der Folge eine oder mehrere Projektierungsgesellschaften gegründet werden. Schon vor etwas mehr als einem Jahr ist ein interkommunaler Vertrag zwischen der politischen Gemeinde Dietlikon und der politischen Gemeinde Wangen-Brüttisellen betreffend den Betrieb des Hallen- und Freibades Faisswiesen durch die Sportanlagen Faisswiesen AG an der Urnenabstimmung genehmigt worden. Auch die Gemeinden der Region Uzwil haben sich für eine gemeinsame Lösung bei der Finanzierung von Sport- und Freizeitanlagen entschieden. Uzwil zeigt sich dabei gegenüber den Nachbargemeinden als grosszügig: Die Kostenbeteiligung an den Uzwiler Freizeitanlagen ist freiwillig. Auf lokaler Ebene ist die Appenzeller Gemeinde Teufen aktiv geworden. Mit dem Gemeindesportanlagenkonzept (Gesak) will sie eine Gesamtsicht über die Entwicklung der Sportanlagen der Gemeinde erarbeiten. Im Zusammenhang mit dem Gesak will sie auch regionale Synergien prüfen. Fredy Gilgen

Erinnern Sie sich an den Fahrspass und das Gefühl der Freiheit und Selbstbestimmtheit auf dem Velosattel? Velofahren ist ausserdem gesund, daher wird es auch von den Präventions- und Gesundheitsorganisationen empfohlen. Wer regelmässig Velo fährt, stärkt sein Immunsystem, trägt damit zur Vermeidung von Übergewicht bei, verbessert seine Motorik und kann sich im Unterricht besser konzentrieren. Allerdings hat die Anzahl Schülerinnen und Schüler, die mit dem Velo zur Schule kommen, seit Mitte der 1990er-Jahre stetig abgenommen. Vor Kurzem veröffentlichte das Ouvema (Observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives) eine Studie , die belegt, dass Jugendliche in den letzten Jahrzehnten ihre Velos weniger nutzen, sowohl für Freizeit- und Sportaktivitäten als auch für Schul- bzw. andere Pflichtwege. Die stetige Verbesserung des öffentlichen Verkehrs ist einer der Gründe für diese Entwicklung, ein weiterer liegt in der mangelnden Anbindung der Schulen an Velowege. Mit zahlreichen Initiativen soll dieser Trend umgekehrt und sollen die Schülerinnen und Schüler zurück auf den Velosattel gebracht werden. So hat beispielsweise die Agglomeration Delémont im Rahmen des Programms « EnergieSchweiz für Gemeinden » des Bundesamts für Energie (BFE) ein Förderprojekt für den Veloverkehr eingeleitet, das sich vor allem an Schulen richtet. Sichere und benutzerfreundliche Wege werden erfasst, um sie besser bekannt zu machen. Einer der Grundpfeiler des Projekts ist es, Kinder und Jugendliche für die Herausforderungen im Zusammenhang mit der Verkehrsmittelwahl zu sensibilisieren und der Bevölkerung die Möglichkeit zu geben, verschiedene Velotypen auszuprobieren: Das entsprechende Angebot wird Jugendlichen, Familien sowie Pendlerinnen und Pendlern zur Verfügung gestellt. Eine weitere Initiative ist der Leitfaden velofreundliche Schule , den die Allianz Schule+Velo kürzlich veröffentlicht hat. Dieser durch Gesundheitsförderung Schweiz und Pro Velo unterstützte Leitfaden umfasst zahlreiche individuelle Tipps für interessierte Schulen, mit deren Hilfe sich eine velofreundliche Gestaltung einfach und schrittweise realisieren lässt. Taten statt Worte – es gibt nichts Besseres, um alte Gewohnheiten zu ändern. Daher sind die Schulen aufgefordert, sich aktiv für das Velofahren einzusetzen Wie die Allianz Schule+Velo betont, ist es in diesem Zusammenhang wichtig, alle betroffenen Akteurinnen und Akteure einzubinden. Dies gilt insbesondere für die Eltern, da sie für die Sicherheit ihrer Kinder auf dem Schulweg verantwortlich sind. Der Weg zu einer velofreundlichen Schule führt somit über den Dialog. Die sichere Gestaltung der Schulwege ist ebenfalls von wesentlicher Bedeutung – idealerweise lässt sich ein sicheres und durchgehendes Netzwerk von Velowegen einrichten. Mittels Umfragen unter Schülerinnen und Schülern lassen sich in der Regel die Orte ermitteln, die ihnen Angst machen, um ihnen anschliessend mit der Hilfe von Fachleuten ein Gefühl der Sicherheit zu vermitteln. Auch in den Schulen ist häufig Raum für Verbesserungsmassnahmen. Leicht zugängliche, stabile und sichere Veloparkplätze sind eine wichtige Voraussetzung, zudem sollte eine fest eingebaute Velopumpe zur Verfügung stehen. Der Gleichgewichtssinn, die Koordination und die Konzentration – das heisst ein sicherer Fahrstil – lassen sich auf spielerische Weise fördern, indem die Schule einen Veloparcours oder einen Pumptrack anbietet, also einen Rundkurs mit Wellen und Kurven. Das Velo eignet sich auch als Unterrichtsthema oder als Grundlage für spezifische Themenwochen. Es dient als Ausgangspunkt für interdisziplinäre Kurse zu Fragen des Ressourcenverbrauchs, des Klimaschutzes, der Mobilität, der Gesundheit, des Trainings und der Ernährung. Auch hier bietet die Allianz Schule+Velo zahlreiche Aktivitäten und praxisbezogene Kurse an. Informationen: Den Leitfaden der Allianz Schule+Velo und die Aktivitäten ihrer Partner finden Sie hier: www.schule-velo.ch Florian Koch

Die Krisen folgen einander Schlag auf Schlag: Coronapandemie, Ukrainekrieg und die Möglichkeit einer Strommangellage. Dazu hängt der Klimawandel über uns wie eine dunkle Wolke – oder wie eine sengende Sonne? Der heisse und trockene Sommer hat uns dies einmal mehr vor Augen geführt. Die Notwendigkeit, unsere CO 2 -Emissionen zu senken, ist politisch breit akzeptiert. Die Mobilität steht dabei besonders im Fokus, und angesichts eines drohenden Strommangels können wir uns nicht allein auf die Elektrifizierung des motorisierten Verkehrs verlassen. Zahlreiche Initiativen treiben in den Gemeinden den Langsamverkehr voran, fördern also den Velo- und Fussverkehr. Wobei immer öfter von «sanfter Mobilität» statt «Langsamverkehr» gesprochen wird. Denn langsam ist man mit dem Velo in den Innenstädten und Quartieren nicht. Zumindest, wenn es gut ausgebaute Velowege gibt. Wir haben Beispiele dafür in der Region Solothurn und im Maggiatal besucht. Die Agglomerationsprogramme spielen eine wichtige Rolle für die Planung und Finanzierung von solcher Infrastruktur. Die Konsultation zur vierten Generation der Agglomerationsprogramme ist kürzlich abgeschlossen worden. Auch die Region Chablais war beteiligt, wo wir den Verantwortlichen über die Schulter geschaut haben. Der Beitrag dazu kann möglicherweise so manche Fragezeichen in Bezug auf die Agglomerationsprogramme auflösen. Und Inputs geben für zukünftige Projekte. Begegnen wir den Krisen mit guten Beispielen! Nadja Sutter