Gerade in den grösseren Städten der Deutschschweiz kann man von einem Siegeszug der Begegnungszonen sprechen. Die Stadt Bern ist eine Vorreiterin, auch in Zürich und Basel gibt es zahlreiche dieser Zonen. In der Romandie ist das Konzept noch nicht so breit angekommen. Auch in kleineren Städten und Gemeinden gibt es noch Potenzial. In den Grossstädten besitzen 50 bis 60 Prozent der Haushalte kein Auto. Die Bevölkerung ist deshalb aufgeschlossener gegenüber Konzepten, in denen das Auto weniger dominant ist und zusätzliche Funktionen für den öffentlichen Strassenraum frei werden. Dort basiert die Mobilitätskultur stärker auf dem motorisierten Individualverkehr, deshalb ist die Skepsis gegenüber den Begegnungszonen sicher grösser. Es gibt aber durchaus sehr gute Beispiele für Begegnungszonen in kleineren Orten. Das hilft, das Konzept auch im ländlichen Raum bekannter zu machen. Begegnungszonen teilen öffentlichen Strassenräumen mehr Funktionen zu. Die Strassen sind nicht mehr reine Fahrbahnen und Parkierflächen für Motorfahrzeuge, sondern bieten mehr Aufenthaltsqualität. Dies ohne den motorisierten Verkehr ganz zu verbannen. Ich selbst wohne an einer Strasse, die vor einigen Jahren von einer Tempo-30-Zone in eine Begegnungszone umgewandelt wurde. Seit dem Wechsel spielen deutlich mehr Kinder draussen. Gerade in Wohnquartieren, aber auch im Umfeld von Schulhäusern ergeben Begegnungszonen Sinn, weil sie die Sicherheit erhöhen. In Altstädten oder Geschäftsstrassen kann durch Begegnungszonen mehr Raum zum Beispiel für Restaurantterrassen, aber auch für den spontanen Schwatz unterwegs geschaffen werden. Studien zum Thema existieren leider nur wenige. Aber es gibt gute Beispiele, die zeigen, dass diese Sorgen unbegründet sind und das Gewerbe sogar profitieren kann. Zudem sind Autos in Begegnungszonen ja weiterhin erlaubt. «Begegnungszonen sollten dort eingerichtet werden, wo sie Sinn ergeben und wo insbesondere die Menschen zu Fuss profitieren können.» Pascal Regli, Geschäftsleiter von Fussverkehr Schweiz Begegnungszonen sollten dort eingerichtet werden, wo sie Sinn ergeben und wo insbesondere die Menschen zu Fuss profitieren können: also zum Beispiel auf einer Quartierstrasse oder auf einem Bahnhofsplatz und nicht an einer Hauptverkehrsachse. Zudem gilt es, sämtliche Beteiligten wie Anwohnende und das Gewerbe von Anfang an einzubeziehen und zusammen eine Lösung zu finden, die passt. Rein quantitativ ist gerade in den kleineren Städten und Gemeinden noch mehr möglich. Dafür braucht es eine gewisse Beharrlichkeit, gute Beispiele und wohl auch einfach Zeit. Interessant sind Ansätze, neue Wohnsiedlungen von Anfang an als Ort für sozialen Austausch und fürs Spielen zu konzipieren und die Erschliessungen als Begegnungszonen einzurichten. Qualitativ gesehen gibt es interessante Bemühungen, um mehr Leben in die Strassen zu bringen. Denn einfach eine Begegnungszonentafel aufzustellen, reicht nicht. Zürich oder Bern experimentieren deshalb in Testzonen mit provisorischen Elementen wie Sitzmöglichkeiten oder Begrünungen. Informationen: www.fussverkehr.ch www.begegnungszonen.ch Nadja Sutter

Drei Velofahrerinnen brausen an Sascha Attia vorbei. Der Velobeauftragte des Kantons Solothurn steht am Rand eines Veloweges bei Zuchwil (SO). Hinter ihm rauscht die Autobahn, über die für die Velofahrer eine Brücke führt. Neben ihm ein Grünstreifen mit Bäumen, dann eine kleinere Strasse, dahinter Industriegebäude. «Das ist ein gutes Beispiel für einen Veloweg. Er ist so breit, dass man problemlos kreuzen kann, und gut abgegrenzt von der Strasse für den motorisierten Individualverkehr», sagt Sascha Attia. Er bückt sich und aktiviert mit einem Magnet die Zählstelle am Boden. Jetzt kann er auf einer App auf seinem Smartphone ablesen, wie viele Velos seit Messbeginn, aber auch am aktuellen Tag über die Zählstelle gefahren sind. Diese ist für die Velofahrenden kaum wahrnehmbar: Es handelt sich um Induktionsschleifen, die als gitterförmige Streifen auf dem Asphalt sichtbar sind. Die Messungen helfen bei der Planung der sogenannten Velovorrangrouten im Kanton. Diese sollen dafür sorgen, dass die Velofahrenden möglichst sicher und komfortabel von A nach B kommen. Zum Beispiel von Solothurn über Zuchwil und Derendingen nach Subingen – auf diese bereits realisierte Route hat Sascha Attia die «Schweizer Gemeinde» mitgenommen. Weitere Routen sind in Planung. Weiter geht es von Zuchwil in Richtung Derendingen. Bei der Brücke über die Emme wird die Velospur schmaler, wir müssen abbremsen. «Diese Stelle ist nicht so ideal – aber wir können die Brücke nicht verbreitern. Wir müssen mit den Gegebenheiten arbeiten, die wir vor Ort haben.» Sascha Attia weiss, was Velofahrerinnen und Velofahrer gerne mögen: breite Spuren, gut abgetrennt von den Strassen für Autos und Lastwagen, eine möglichst direkte Linienführung und eine homogene Infrastruktur, sodass die Velofahrenden möglichst wenig abbremsen oder anhalten müssen. Dieses Wissen ist zentral, denn: «Wir müssen die Velorouten dort planen, wo die Menschen Velo fahren. Die Routen müssen intuitiv verständlich sein.» Die beste Infrastruktur nütze nichts, wenn sie am falschen Ort sei – dann nämlich werde sie nicht genutzt. Der Kanton Solothurn hat die Befugnis, auf Gemeindestrassen Velovorrangrouten und Velohauptrouten zu planen und umzusetzen – dafür ist Sascha Attia zuständig. Diese Routen verbinden mehrere Ortschaften miteinander, die Velovorrangrouten sind für mehr als 1000 Velos pro Tag konzipiert, die Velohauptrouten für mehr als 500 Velos pro Tag. Die Planung stützt sich auf die Pendlerbewegungen: Wie viele Menschen fahren regelmässig von welchem Ort in welchen anderen Ort? Die Solothurner Gemeinden sind weiterhin zuständig für das kommunale Velonetz. Dieses soll dafür sorgen, dass man zum Beispiel mit dem Velo von einem Quartier ins Ortszentrum zum Einkaufen kommt. Sascha Attia betont: «Auch die Gemeinden selbst brauchen eine gute Netzplanung und Koordination. Einzelprojekte können zwar helfen, aber nur, wenn sie mit der gesamten Linienführung im Blick geplant werden.» Die Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden sei zentral. «Den Velofahrenden sind die Gemeinde- und Kantonsgrenzen egal. Sie verstehen es nicht, wenn ein Veloweg an der Gemeinde- oder Kantonsgrenze plötzlich aufhört.» «Die Gemeinden brauchen eine gute Netzplanung. Einzelprojekte können zwar helfen, aber nur, wenn sie mit der gesamten Linienführung im Blick geplant werden.» Sascha Attia, Velobeauftragter des Kantons Solothurn Der Bund fördert mittels der Agglomerationsprogramme Verkehrsmassnahmen wie Velorouten. Im Grossraum Solothurn wird mithilfe des Agglomerationsprogramms derzeit unter anderem die Veloverbindung Grenchen–Solothurn geplant, die im Programm der vierten Generation figuriert. «Die Agglomerationsprogramme sind mittlerweile institutionalisiert», sagt Sascha Attia. «Wichtig ist es nun, gut zu überlegen, welche Projekte in welchem Zeitrahmen realisierbar sind. Dafür ist eine gute Netzplanung notwendig.» Zurück zu unserer Velotour. Sie führt von Derendingen der Emme entlang nach Luterbach und von dort über Zuchwil zurück nach Solothurn. In Zuchwil gehts hindernisfrei unter zwei grösseren Strassen und der Eisenbahn hindurch. Auf dem Strässchen sind separate Fahrbahnen für Velos in beide Richtungen sowie für Fussgänger markiert. Unter anderem wegen solcher Projekte dürfte es Zuchwil im Ranking der velofreundlichsten Orte der Schweiz auf den zweiten Rang geschafft haben, direkt hinter Burgdorf (BE). Eine solch gut ausgebaute und eigens angelegte Infrastruktur ist aber gar nicht immer nötig, weiss Sascha Attia. Manchmal ist es sinnvoller, die Route auf eine ruhige Quartierstrasse zu verlegen, statt Velostreifen auf einer Hauptstrasse einzurichten. «Auf stark befahrenen Hauptstrassen fahren Velofahrerinnen und Velofahrer nicht besonders gerne. Sie weichen von selbst auf ruhigere Strassen aus.» Die Veloroutenplanung versuche, genau dieses Verhalten aufzunehmen. «Das Velo braucht oft nur punktuell neue Infrastruktur, wichtig ist deshalb vor allem eine gute Netzplanung.» Nadja Sutter