Wollen wir die Klimaziele im Mobilitätssektor erreichen und das Verkehrssystem gleichzeitig sozial gerecht und kosteneffizient ausgestalten, sind neue und innovative Ansätze gefragt. Die Angebotsformen der geteilten Mobilität, oder «Shared Mobility», eröffnen dabei vielseitige Perspektiven: Carsharing, Bikesharing, Ridesharing oder Ridepooling senken nicht nur den Energie- und Flächenverbrauch, sondern schonen auch das Portemonnaie. Die Shared-Mobility-Landschaft in der Schweiz hat sich in den letzten zehn Jahren zu einem lebendigen Markt mit über 50 Anbietern entwickelt. Immer deutlicher zeigt sich, dass die geteilte Mobilität auch abseits der grossen Zentren vielversprechende Lösungen für ein nachhaltigeres Verkehrssystem bietet. Angebotsseitig zeigt sich diese Dynamik in der Entwicklung von diversen Geschäfts- und Finanzierungsmodellen mit einem spezifischen Fokus auf Gemeinden und periphere Räume. «Die geteilte Mobilität bietet auch abseits der grossen Zentren Lösungen für ein nachhaltigeres Verkehrssystem.» Jonas Schmid, Leiter Neue Mobilität, Mobilitätsakademie des TCS Oft sind Sharing-Angebote in Gemeinden – anders als in den grossen Städten – aber keine Selbstläufer. Für die Angebotsentwicklung ist deswegen eine aktive Rolle der Gemeinden und weiterer lokaler Akteure gefragt. Aber was genau ist die Rolle der Gemeinden? Welche Produkte gibt es, und was erwarten die Anbieter von den Partnerschaften mit Gemeinden? Angesichts des noch jungen Marktes und der Eigenheiten der einzelnen Geschäftsmodelle ist es häufig nicht einfach, den Überblick zu behalten und konkrete Massnahmen zu planen. Genau hier setzt das Programm «Shared Mobility Booster» an, das die Mobilitätsakademie des TCS zusammen mit der Schweizer Allianz für kollaborative Mobilität Chacomo kürzlich lanciert hat. Mit Grundlagen, Analysetools, Beratungsleistungen und einer anbieterübergreifenden Koordination soll das Programm Wissen vermitteln und Gemeinden und Regionen konkrete Umsetzungshilfen bei der Angebotsentwicklung bieten. Unterstützt wird der Shared Mobility Booster von den vier Pilotkantonen Bern, Freiburg, Genf und Zürich, auf die sich die Aktivitäten in einer ersten Phase fokussieren. Viele Inhalte, zum Beispiel eine systematische Produkt- und Marktübersicht sowie ein onlinebasiertes Analysetool, sind aber für alle interessierten Städte und Gemeinden zugänglich. Wie interessierte Gemeinden oder Regionen durch den Shared Mobility Booster unterstützt werden, zeigen die nachfolgenden (fiktiven) Beispiele: Als regionales Zentrum hat die Gemeinde A Interesse, ein Bikesharing oder eventuell ein E-Scooter-Sharing einzuführen, um den öV zu ergänzen. Aber ist die Gemeinde überhaupt gross genug dafür, und braucht es für den Betrieb eine Mitfinanzierung? Können solche Angebote in einem Pilotbetrieb getestet werden? Auf www.sharedmobilitybooster.ch finden die Verantwortlichen Antworten auf diese Fragen. Die Gemeinde B möchte für ihre rund 5000 Einwohnerinnen und Einwohner ein Carsharing mit Elektroautos einführen, das auch von den Mitarbeitenden der Gemeindeverwaltung genutzt werden kann. Auf dem Webportal des Shared Mobility Booster macht sich die Projektverantwortliche ein Bild über die verfügbaren Produkte und erhält durch das Onlinetool erste Anhaltspunkte zum Carsharing-Potenzial ihrer Gemeinde. Ergänzend bucht sie eine persönliche Beratung, um konkrete Umsetzungsschritte zu definieren. Die Region C sieht in ihrer Mobilitätsstrategie eine bessere Auslastung von Fahrzeugen im Pendlerverkehr vor, weil dieser in den betroffenen Gemeinden eine grosse Belastung darstellt. Ausgehend von aufbereiteten Best-Practice-Beispielen und einer Initialberatung, leistet die Geschäftsstelle des Shared Mobility Booster über mehrere Monate eine kostenlose Projektbegleitung und übernimmt Koordinationsaufgaben. Jonas Schmid

Seit 2018 die ersten geteilten, elektrischen Trottinette (sogenannte E-Scooter) auf Schweizer Strassen in Erscheinung getreten sind, ist das Angebot von Jahr zu Jahr rapide gewachsen. In den meisten Fällen wird E-Scooter-Sharing von international tätigen Anbietern betrieben, deren Werteversprechen lautet, mit einem weitestgehend privatwirtschaftlich finanzierten Angebot einen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität zu leisten. Längst stehen nicht mehr nur die Agglomerationskerne, sondern auch Kleinstädte und Gemeinden im Fokus. Aktuell sind in rund 40 Städten und Gemeinden knapp 10 000 geteilte E-Scooter unterwegs. Dies zeigen Zahlen der Swiss Alliance for Collaborative Mobility (Chacomo), bei der alle namhaften, in der Schweiz tätigen Anbieter angeschlossen sind. Anders als die traditionellen Bikesharing-Angebote sind die geteilten E-Scooter klassischerweise im «Free Floating»-Modus unterwegs. Das bedeutet, sie können nach der Nutzung an jedem beliebigen Ort in einem definierten Betriebsperimeter abgestellt werden. Diese neuen Nutzungsansprüche im öffentlichen Raum können zu Problemen führen: versperrte Trottoirs, grosse Ansammlungen von Trottis, Fahrten in Fahrverbotszonen. Bisweilen werden auch Sicherheitsbedenken und unerwünschte Verlagerungseffekte gegen die geteilten E-Scooter ins Feld geführt. Demgegenüber steht, dass geteilte E-Scooter einem echten Bedürfnis entsprechen und einen Beitrag an ein vielfältiges Angebot an kollektiv nutzbaren und emissionsarmen Mobilitätswerkzeugen leisten. Diese Chancen gilt es zu nutzen. Gefragt sind regulatorische Rahmenbedingungen, welche die Eigenwirtschaftlichkeit der geteilten Mikromobilität fördern und deren verkehrlichen Nutzen maximieren. Im Rahmen des von EnergieSchweiz unterstützten Programms «Shared Mobility Accelerator» hat die Mobilitätsakademie des TCS auf der Basis intensiver Gespräche mit der Branche, Städten und Gemeinden einen Leitfaden für sinnvolle regulatorische Massnahmen erarbeitet. Dieser richtet den Fokus auf konkrete Empfehlungen, die Städte und Gemeinden dabei unterstützen sollen, geeignete Spielregeln für die Bewilligung und den Betrieb geteilter E-Scooter zu definieren. Kernpunkte aus diesem «Blueprint Shared Micromobility» sind: Der Zugang zum Markt beziehungsweise zum öffentlichen Raum muss reguliert werden. Eine Beschränkung der Anzahl Anbieter und die Festlegung von Flottenobergrenzen sind zentrale Voraussetzungen für einen erfolgreichen Betrieb und die Vermeidung von Nutzungskonflikten. Das sehen auch praktisch alle in der Schweiz tätigen Anbieter so. Die Auswahl der Anbieter muss nach einem fairen Verfahren mit transparenten Kriterien erfolgen. Zurzeit besteht eine sehr heterogene Praxis in der Schweiz, die von Bewilligungen über Konzessionen bis hin zu öffentlichen Ausschreibungen reicht. Unabhängig vom gewählten Verfahren ist es zentral, dass der Auswahlprozess offen und auf Basis von transparenten und technologieneutralen Kriterien ausgestaltet wird. Bei der Festlegung von Gebühren ist Zurückhaltung geboten. Gebühren für die Nutzung des öffentlichen Raums können die Eigenwirtschaftlichkeit der Geschäftsmodelle gefährden, insbesondere ausserhalb der dicht bebauten Agglomerationskerne. Falls Gebühren erhoben werden, sollten fixe Beträge pro Fahrzeug festgelegt werden. Variable, monetäre Leistungen an die Städte sollten nicht als Auswahlkriterium genutzt werden, weil dies risikokapitalstarke Anbieter übermässig bevorteilen kann. Markierte Stellplätze schaffen mehr Ordnung im öffentlichen Raum. Immer mehr Städte gehen dazu über, in dicht bebauten Zonen mit hohem Nutzungsdruck spezielle Stellplätze für E-Scooter-Sharing einzurichten. Einige Städte wie Schaffhausen und Illnau-Effretikon erproben zurzeit rein stationsbasierte Angebote. Damit das Angebot für die Nutzenden attraktiv bleibt, ist ein dichtes Netz von Stellplätzen vorzusehen. Erfolgreiche Regulation bedingt Kollaboration: Eine nutzenstiftende Integration geteilter Mikromobilität in die Mobilitätskonzepte von Städten und Gemeinden erfordert eine enge Zusammenarbeit zwischen Anbietern und Behörden auf Basis mehrjähriger Verträge. In diesen sind Mechanismen vorzusehen, die eine flexible Angebotsgestaltung je nach Nachfrageentwicklung ermöglichen. Das oberste Ziel der Empfehlungen besteht darin, die Chancen von geteilter Mikromobilität zu maximieren und die Risiken auf sozialer, ökologischer sowie betriebswirtschaftlicher Ebene zu minimieren. Wie die unterschiedlichen regulatorischen Handlungsfelder ausgestaltet werden, wird nebst den Entwicklungen auf Anbieterseite darüber entscheiden, ob eine nachhaltige Integration der neuen Angebote in den urbanen Verkehr gelingt. Informationen: Der im Text erwähnte «Blueprint Shared Micromobility» ist verfügbar unter https://www.mobilityacademy.ch/akademie-de/projekte/moak-projekte/Shared-Mobility-Blueprint.php . Jonas Schmid