Morgens um halb vier Uhr entscheidet es sich, ob Remo Graf und seine Kollegen vom Werkhof Berikon (AG) weiterschlafen können oder aufstehen müssen. Der Bauamtsleiter wird in aller Herrgottsfrühe von der Winterdienst-App informiert, ob die Friedlibergstrasse gefroren ist oder nicht. «Diese Strasse im Oberdorf liegt hinter dem Berg, ist stark befahren und erhält tagsüber nur wenig Sonnenstrahlen. Deshalb haben wir hier im Winter häufig Glatteis», erklärt Remo Graf. Vor zwei Jahren liess die Gemeinde Berikon an dieser Stelle eine Messstation mit zwei Bodensensoren errichten. Die Sensoren messen unter anderem die Wasserfilmdicke, die Bodentemperatur und den schon vorhandenen Salzgehalt. Ebenfalls zur Anlage gehören Fühler, die erhöht neben der Strasse montiert wurden. Sie registrieren die Lufttemperatur, die Luftfeuchtigkeit, den aktuellen Niederschlag, den Luftdruck sowie die Sichtweite. Alle sechs Minuten werden die Werte aktualisiert und vor Ort in einer elektrischen Einheit gespeichert. Via App sind die Daten für die Werkhofmitarbeiter abrufbar. Je nach Wetterwerte löst das System drei Alarmtypen aus: Stufe drei beispielsweise bedeutet, dass die Strasse eisglatt ist und gesalzen werden muss. «Wir machen gute Erfahrungen mit diesem System. Es ist ein grosser Gewinn für uns, denn sonst müssten wir jeden Morgen früh Kontrollfahrten durchführen», sagt Remo Graf. Der Werkhofleiter würde einen Ausbau mit drei bis vier weiteren Stationen im Dorf begrüssen. Auch die Stadt Freiburg arbeitet seit 2019 bereits mit einem smarten Winterdienstsystem. Zwei Bushaltestellen im Schönbergquartier spielen dabei eine Schlüsselrolle: Dort wurden zwei Sensoren im Boden sowie zwei Videokameras installiert. Das System schlägt Alarm, wenn rutschige Strassenverhältnisse drohen. Über ihre Smartphones rufen die Verantwortlichen des Werkhofes die Messwerte der Sensoren ab. Für Marc-André Neuhaus, stellvertretenden Leiter des Strasseninspektorats, sind die Daten der Sensoren jedoch nur eine Entscheidungshilfe, wie er gegenüber der Zeitung «Freiburger Nachrichten» betonte. Die Daten allein bestimmen nicht, ob und wie viele Streufahrzeuge und Mitarbeitende in den Einsatz müssen. Ohne die Erfahrungswerte des Menschen gehe es nach wie vor nicht. «Dieses System ist ein grosser Gewinn für uns, denn sonst müssten wir jeden Morgen früh Kontrollfahrten durchführen.» Remo Graf, Werkhofleiter Berikon (AG) Das Potenzial für intelligente Systeme im Winterdienst sei gross, findet Clemens Baschung, Geschäftsführer des Schweizerischen Verbandes für Kommunale Infrastruktur. Einige Gemeinden seien derzeit mit der Prüfung solcher Lösungen für den kommunalen Winterdienst beschäftigt. Vor allem Systeme für die Routenplanung, die Wettervorhersagen oder die Einsatzplanung seien für Städte und Gemeinden wertvoll – sofern das Kosten-Nutzen-Verhältnis stimme. «Ob sich die Anschaffung eines solchen Systems lohnt, hängt unter anderem von der Grösse und Lage der Gemeinde ab. Zudem darf man nicht vergessen, dass die Winterdiensttage in der Schweiz eher abnehmend sind.» Trotzdem könnten digitale Helfer für den Winterdienst in manchen Gemeinden eine grosse Unterstützung bedeuten. Der sechste Winterdienstkongress, der möglicherweise Ende Mai 2024 stattfinden wird, beschäftigt sich unter anderem mit den Chancen und Möglichkeiten der Digitalisierung auf kommunaler Ebene. Als im Winter 2021 der sogenannte «Flockdown» manche Unterländer Werkhöfe stark forderte, zeigte sich, wie wichtig eine vernetzte Organisation des Winterdienstes ist, sei es in den Gemeinden oder auch auf kantonaler Ebene. Da Schneefall bekanntlich keinen Feierabend kennt, sind im Winter oft Überstunden und Nachtschichten nötig. Neben den Werkhofmitarbeitenden braucht es je nach Gemeinde auch private Unternehmen, die alle Schichten abdecken können. Hier ist eine gute Planung wichtig, um Doppelspurigkeiten oder Missverständnisse zu vermeiden. Auch der Einsatz der verschiedenen Fahrzeuge will koordiniert sein: Welches Fahrzeug kommt bei welcher Route zum Einsatz? Was für Material steht zur Verfügung? Was wird mit der Nachbargemeinde geteilt? Reicht das Streugut, ist der Nachschub aus den Rheinsalinen gesichert? Die Inver®-Winterdienst-App der ewp AG in Affoltern am Albis (ZH) etwa hilft bei der Priorisierung der räumenden Strassen und Trottoirs. Sie unterstützt die Gemeinden von der zeitlichen Berechnung der Routen bis zur Einsatzplanung der Fahrzeuge und Mitarbeitenden. Die Fachanwendung Winterdienst der Geoinfo Applications AG in Herisau (AR) erlaubt es den Gemeinden, Einsatzrouten und Routenabschnitte digital zu verwalten – für eine optimierte Einsatzplanung des Fahrzeugparks. Die kartenbasierte Anwendung ermöglicht den Werkhofmitarbeitenden die Darstellung der Räumungsrouten nach Unternehmer, Dringlichkeit oder Einsatzart mittels Farbe und Signatur. Dies verschafft ihnen einen Überblick über die geplanten Arbeiten. Wichtige Informationen zu den Routen wie Belagsart oder Routentyp können erfasst und die Einsatzart dokumentiert werden. «Dank diesem System wird der Winterdienst effizienter und kostensparender», sagt Accountmanager Christian Treml. Die Software sorge für Transparenz und Überblick der Winterdiensteinsätze. Ein weiterer Vorteil sei die Sicherung der Daten und Erfahrungen bei einem personellen Wechsel in der Werkhofleitung: «Dank dem, dass alle Daten digital in der Fachanwendung festgehalten und visualisiert sind, kann man sich schnell einen Überblick über die verschiedenen Prozesse im Winterdienst verschaffen», sagt Christian Treml. Technisch wäre es zudem möglich, die Trackingdaten eines jeden Fahrzeugs und Mitarbeiters zu erfassen. Die Geoportallösung sei für jede Gemeindegrösse geeignet, betont Christian Treml. Rund die Hälfte der Geoportalkunden seien Gemeinden zwischen 1000 und 3000 Einwohnern. Das Warnsystem, das die Werkhofmitarbeiter in Berikon bei Glatteis informiert, liefert übrigens auch im Sommer wertvolle Informationen, beispielsweise über Hitze und Wasser auf den Fahrbahnen, wie Arnaud Varé, Leiter Verkauf von Boschung Mecatronic AG in Payerne (VD), erklärt. Im Fall von intensiver Hitze kann die Bodentemperatur leicht über 50 Grad Celsius steigen. Dies ist für bestimmte Strassenbaumaterialien problematisch, weil sie dann zu schmelzen beginnen. Um die Wirkung solcher Prozesse zu reduzieren, kann man zum Beispiel das Tempolimit für den Verkehr reduzieren. Übermässiges Wasser auf der Strasse birgt bereits ab drei Millimetern Wasser das Risiko von Aquaplaning. Somit leisten die digitalen Helfer auch ausserhalb der kalten Monate einen wichtigen Beitrag für sichere Strassen. Fabrice Müller

Die neue Passerelle über die Gleise des Bahnhofs Renens (VD) im Westen Lausannes verbindet den Norden und den Süden der Stadt. Als Rückgrat einer stark wachsenden Verkehrsdrehscheibe bietet der «Rayon Vert» Zugang zu allen öffentlichen Verkehrsmitteln: zu Bussen, Zügen, der Metro und ab 2026 auch zum Tram. Das Projekt ist Teil des neu gestalteten Bahnhofs Renens. Die Unterführung wurde verbreitert, die Perrons und die Vordächer modernisiert. Die ganze Infrastruktur ist jetzt für Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich. Dass die Fussverkehrsbrücke und der restliche Bahnhof in den Händen des gleichen Planungsteams lagen, verleiht dem Ganzen eine Kohärenz und Kontinuität: das blaue Dach, das Mobiliar aus Holz, in den Asphalt eingelassene Pflanzenmotive, ein harmonisches Farbkonzept. Die Umbauten waren dringend nötig. Mit täglich 30 000 Passagieren ist Renens (VD) der drittgrösste Bahnhof der Westschweiz und wichtiger Zugangspunkt zum Campus der EPFL und zur Universität Lausanne. Bis 2030 dürften die Fussgängerströme auf das Doppelte anwachsen. Die monumentale Treppe ist eines der Aushängeschilder des «Rayon Vert». Die Passerelle weist eine Breite von 11 bis 16 Metern auf und erstreckt sich über 150 Meter. Sie wird so zu einem grosszügigen Raum für Aufenthalt und Durchgang und bietet eine atemberaubende Aussicht. Die Brückenkonstruktion besticht durch ihre Leichtigkeit. Seinen Namen verdankt der «Rayon Vert» der Bepflanzung, einer seitlichen Efeuwand. Weder Ladengeschäfte noch Werbung unterbrechen den Weg. Am Ende mündet der Fussgängersteg auf beiden Seiten in je einen Platz, und beide sind als Begegnungszonen konzipiert. Deren Gestaltung zeugt vom gleichen Geist, der auch die anderen Projektelemente kennzeichnet: Bänke, Brunnen und viel Raum, um die mannigfaltigen Wegverbindungen am Bahnhof zu gewährleisten. Obwohl der zu überwindende Höhenunterschied bei einer Überführung grösser ist als bei einer Unterführung, vermittelt das Ergebnis eine Qualität auf einem anderen Niveau: einen erlebbaren öffentlichen Raum, in dem man bei Tag oder Nacht gerne zu Fuss unterwegs ist. Der «Rayon Vert» löst viele Herausforderungen auf elegante Art und könnte so zu einem Vorbild für andere Bahnhöfe werden. Team: farra zoumboulakis & associés SA, Ingeni SA, L’Atelier du paysage Sarl und Tekhne SA Wettbewerb 2007, Inbetriebnahme 2021 Bauherrschaft: Renens, Crissier, Chavannes-près-Renens und Ecublens, Kanton Waadt, BAV und SBB Gesamtkosten: 31 Millionen Franken, einschliesslich Unterstützung des Agglomerationsprojekts flaneurdor.ch Jenny Leuba

Seit 2018 die ersten geteilten, elektrischen Trottinette (sogenannte E-Scooter) auf Schweizer Strassen in Erscheinung getreten sind, ist das Angebot von Jahr zu Jahr rapide gewachsen. In den meisten Fällen wird E-Scooter-Sharing von international tätigen Anbietern betrieben, deren Werteversprechen lautet, mit einem weitestgehend privatwirtschaftlich finanzierten Angebot einen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität zu leisten. Längst stehen nicht mehr nur die Agglomerationskerne, sondern auch Kleinstädte und Gemeinden im Fokus. Aktuell sind in rund 40 Städten und Gemeinden knapp 10 000 geteilte E-Scooter unterwegs. Dies zeigen Zahlen der Swiss Alliance for Collaborative Mobility (Chacomo), bei der alle namhaften, in der Schweiz tätigen Anbieter angeschlossen sind. Anders als die traditionellen Bikesharing-Angebote sind die geteilten E-Scooter klassischerweise im «Free Floating»-Modus unterwegs. Das bedeutet, sie können nach der Nutzung an jedem beliebigen Ort in einem definierten Betriebsperimeter abgestellt werden. Diese neuen Nutzungsansprüche im öffentlichen Raum können zu Problemen führen: versperrte Trottoirs, grosse Ansammlungen von Trottis, Fahrten in Fahrverbotszonen. Bisweilen werden auch Sicherheitsbedenken und unerwünschte Verlagerungseffekte gegen die geteilten E-Scooter ins Feld geführt. Demgegenüber steht, dass geteilte E-Scooter einem echten Bedürfnis entsprechen und einen Beitrag an ein vielfältiges Angebot an kollektiv nutzbaren und emissionsarmen Mobilitätswerkzeugen leisten. Diese Chancen gilt es zu nutzen. Gefragt sind regulatorische Rahmenbedingungen, welche die Eigenwirtschaftlichkeit der geteilten Mikromobilität fördern und deren verkehrlichen Nutzen maximieren. Im Rahmen des von EnergieSchweiz unterstützten Programms «Shared Mobility Accelerator» hat die Mobilitätsakademie des TCS auf der Basis intensiver Gespräche mit der Branche, Städten und Gemeinden einen Leitfaden für sinnvolle regulatorische Massnahmen erarbeitet. Dieser richtet den Fokus auf konkrete Empfehlungen, die Städte und Gemeinden dabei unterstützen sollen, geeignete Spielregeln für die Bewilligung und den Betrieb geteilter E-Scooter zu definieren. Kernpunkte aus diesem «Blueprint Shared Micromobility» sind: Der Zugang zum Markt beziehungsweise zum öffentlichen Raum muss reguliert werden. Eine Beschränkung der Anzahl Anbieter und die Festlegung von Flottenobergrenzen sind zentrale Voraussetzungen für einen erfolgreichen Betrieb und die Vermeidung von Nutzungskonflikten. Das sehen auch praktisch alle in der Schweiz tätigen Anbieter so. Die Auswahl der Anbieter muss nach einem fairen Verfahren mit transparenten Kriterien erfolgen. Zurzeit besteht eine sehr heterogene Praxis in der Schweiz, die von Bewilligungen über Konzessionen bis hin zu öffentlichen Ausschreibungen reicht. Unabhängig vom gewählten Verfahren ist es zentral, dass der Auswahlprozess offen und auf Basis von transparenten und technologieneutralen Kriterien ausgestaltet wird. Bei der Festlegung von Gebühren ist Zurückhaltung geboten. Gebühren für die Nutzung des öffentlichen Raums können die Eigenwirtschaftlichkeit der Geschäftsmodelle gefährden, insbesondere ausserhalb der dicht bebauten Agglomerationskerne. Falls Gebühren erhoben werden, sollten fixe Beträge pro Fahrzeug festgelegt werden. Variable, monetäre Leistungen an die Städte sollten nicht als Auswahlkriterium genutzt werden, weil dies risikokapitalstarke Anbieter übermässig bevorteilen kann. Markierte Stellplätze schaffen mehr Ordnung im öffentlichen Raum. Immer mehr Städte gehen dazu über, in dicht bebauten Zonen mit hohem Nutzungsdruck spezielle Stellplätze für E-Scooter-Sharing einzurichten. Einige Städte wie Schaffhausen und Illnau-Effretikon erproben zurzeit rein stationsbasierte Angebote. Damit das Angebot für die Nutzenden attraktiv bleibt, ist ein dichtes Netz von Stellplätzen vorzusehen. Erfolgreiche Regulation bedingt Kollaboration: Eine nutzenstiftende Integration geteilter Mikromobilität in die Mobilitätskonzepte von Städten und Gemeinden erfordert eine enge Zusammenarbeit zwischen Anbietern und Behörden auf Basis mehrjähriger Verträge. In diesen sind Mechanismen vorzusehen, die eine flexible Angebotsgestaltung je nach Nachfrageentwicklung ermöglichen. Das oberste Ziel der Empfehlungen besteht darin, die Chancen von geteilter Mikromobilität zu maximieren und die Risiken auf sozialer, ökologischer sowie betriebswirtschaftlicher Ebene zu minimieren. Wie die unterschiedlichen regulatorischen Handlungsfelder ausgestaltet werden, wird nebst den Entwicklungen auf Anbieterseite darüber entscheiden, ob eine nachhaltige Integration der neuen Angebote in den urbanen Verkehr gelingt. Informationen: Der im Text erwähnte «Blueprint Shared Micromobility» ist verfügbar unter https://www.mobilityacademy.ch/akademie-de/projekte/moak-projekte/Shared-Mobility-Blueprint.php . Jonas Schmid