In Solothurn ist Kurt Fluri ein Phänomen. Siebenmal wählten ihn die Bürgerinnen und Bürger für vier Jahre zu ihrem Stadtpräsidenten. Nie stellten sich bei der Wählerschaft Ermüdungserscheinungen ein. «KuFlu», wie er in seiner Heimat genannt wird, hätte sich wohl auch 2021 problemlos wiederwählen lassen können. Wenn er denn gewollt hätte. Doch den Ruf, nicht aufhören zu können, wolle er nicht erhalten, begründet Fluri seinen Rückzug aus dem Solothurner Gemeinderat. Es sei ja schon erstaunlich, dass er ihn während der vergangenen 28 Jahre nie habe hören müssen. «Ich bin letztes Jahr 66 Jahre alt geworden. Wenn ich noch eine Amtszeit gemacht hätte, wäre ich zum Schluss 70 gewesen. In der Schweiz ist das zumindest unüblich.» Und deshalb zog sich der FDP-Mann nicht nur aus der Solothurner Stadtexekutive zurück. Nach dann 20 Jahren wird er sich nächstes Jahr auch nicht mehr zur Wahl in den Nationalrat stellen. Bereits vor knapp einem Monat gab Fluri zudem das Präsidium des Schweizerischen Städteverbands ab, das er seit 2013 innegehabt hatte. «Ich hätte gerne noch weitergemacht. Jetzt aufzuhören, war ein reiner Kopfentscheid», sagt Fluri. Die Frage, ob er Mühe habe, loszulassen, beantwortet er deshalb mit einem knappen «Ja». Und loslassen muss er so einiges: Neben seinen Ämtern als Stadtpräsident und Nationalrat sind auf seiner Parlamentarierhomepage nicht weniger als 20 Mandate aufgeführt. Zudem ist Fluri fünffacher Vater. Kann man all diesen Verpflichtungen überhaupt gerecht werden? «Mit zunehmendem Aufwand der öffentlichen Hand nimmt erstaunlicherweise auch die Unzufriedenheit der Bevölkerung zu.» Kurt Fluri «Meine Frau hat die Familie gemanagt. Mit moderner Arbeitsteilung wäre das nicht möglich gewesen», gibt Fluri zu. Den zuweilen geäusserten Vorwurf, er habe zu viele Ämter angesammelt, um alle noch gewissenhaft ausüben zu können, lässt Fluri indes nicht gelten. «Für mich war die Politik immer etwas, das sämtliche Lebensbereiche umfasst.» Es sei daher nur folgerichtig, dass er vielfältig engagiert war. Hinzu kommt, was ihm eigentlich alle politischen Wegbegleiter – ob Parteifreunde oder Gegner – bescheinigen: eine ausserordentliche Arbeitsmoral. Seine Normalarbeitstage von 8 bis 23 Uhr seien ihm «unheimlich» gewesen, sagt etwa der Solothurner Mitte-Ständerat Pirmin Bischof. Vom heutigen Bundespräsidenten und ehemaligen FDP-Fraktionschef Ignazio Cassis heisst es, er habe sich bei Sitzungen stets neben Fluri gesetzt, um auf dessen profunde Dossierkenntnisse zurückzugreifen. Und Fluri selbst sagte einmal, das Büro sei seine Zweitwohnung, Politik sein Hobby. «Ich habe das ganze Jahr bezahlten Urlaub.» Freilich war nicht aller Tage Urlaub. «Mit zunehmendem Aufwand der öffentlichen Hand nimmt erstaunlicherweise auch die Unzufriedenheit der Bevölkerung zu», sagt Fluri. 1985, als er erstmals in den Solothurner Gemeinderat gewählt wurde, habe es dort mit SP, CVP und «seiner» FDP drei Parteien gegeben. Heute gebe es deren sechs, auch kleinere, und alle wollten sich profilieren. «Was natürlich dazu führt, dass die Diskussionen länger werden und die Politik symbolbeladener wird.» Speziell in Erinnerung geblieben ist Fluri etwa eine Episode aus dem Gemeinderat. Für ein Bauprojekt habe ein einzelner Baum gefällt werden müssen. Das Ganze habe in langatmigen Debatten geendet, in Mails, Leserbriefen und medialer Berichterstattung. So etwas hätte es früher nicht gegeben, ist Fluri überzeugt. Die Akzeptanz von Entscheiden sei halt kleiner geworden. Ob er das bedauert? «Das hat keinen Wert. Aber als Politiker braucht man heute einen längeren Geduldsfaden.» Geduld benötigte Fluri auch selbst immer wieder. So etwa vor rund einem Jahr, als die SVP die «links-grünen Schmarotzerstädte» zum neuen Feindbild auserkor. «Man sollte Gräben eigentlich zuschütten und nicht vertiefen», sagt der langjährige Präsident des Schweizerischen Städteverbands dazu diplomatisch. Und kann sich dann doch nicht die Bemerkung verkneifen, dass die städtischen SVP-Parteien über den Angriff ihrer Partei auf die Städte sicher nicht allzu glücklich seien. «Heute kann man nicht mehr sagen, dass die Städte systematisch benachteiligt würden.» Kurt Fluri Dabei, weiss Fluri, hat es in den grösseren Schweizer Städten auch seine FDP nicht einfach. Die drei vielleicht drängendsten Themen der Stadtbevölkerung – der öffentliche Verkehr, der (genossenschaftliche) Wohnbau und die Kultur – habe die Partei zu lange ignoriert. «Die FDP versteht die Städte nicht», liess sich Fluri darum letztes Jahr prominent in der NZZ zitieren. Für ihn persönlich gilt das allerdings nicht: Speziell der Kultursektor war für ihn immer auch eine Herzensangelegenheit. Fluris Meisterstück als Stadtpräsident, so attestieren es ihm denn auch verschiedene Solothurner Chronisten, sei vermutlich die Renovierung des Stadttheaters gewesen. Danach gefragt, welche Punkte seines politischen Leistungsausweises ihm selbst am wichtigsten seien, nennt auch Fluri die städtischen Kulturbetriebe. Ebenso wie seine Arbeit am Dossier FABI (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur), die wiederholten Verlängerungen des Fonds de Roulement zum gemeinnützigen Wohnbau und sein Engagement für den Artikel 50 der Bundesverfassung. Dieser stärkt die Rolle der Städte, Gemeinden und Berggebiete als dritte föderale Ebene im Staat. So würden Städte und Gemeinden von den Bundesämtern heute viel stärker einbezogen als früher, als der Bund beinahe ausschliesslich mit den Kantonen zusammengearbeitet habe. «Heute kann man deshalb nicht mehr sagen, dass die Städte systematisch benachteiligt würden», sagt Fluri. Es ist ein starkes Schlusswort für den abtretenden obersten Städter der Schweiz. Für ein Schlusswort zu seiner ganzen politischen Karriere wäre es indes noch etwas zu früh. Zwar gibt Fluri viele seiner Ämter nach und nach ab – doch einige, etwa die Präsidien der Stiftung Landschaftsschutz, des Regionalverkehrs Bern-Solothurn oder der Solothurn Spitäler AG, möchte er behalten. Ganz loslassen will Fluri halt doch nicht. Oder, wie er es ausdrückt: «Wir haben heute eine Lebenserwartung von 85 Jahren. Mit 65 nur noch umherzureisen und zu jassen, wäre schade.» Für einen wie Kurt Fluri wäre es das auf jeden Fall. Fabio Pacozzi

Ein älteres Ehepaar steht vor dem Holzbänkli am Bahnhof in Nesslau und mustert es aufmerksam. Die beiden kommen aus der Bodenseeregion und sind nicht zum ersten Mal in der Gegend. Von der Mitfahraktion haben sie allerdings noch nie etwas gehört. Sie bezweifeln, ob jemand anhält, wenn sie sich aufs Bänkli setzen. Warum? «Vielleicht, weil wir nicht von hier sind», vermuten sie. Zeit, das Mitfahrbänkli auszuprobieren, hat das Ehepaar nicht. Es wartet auf den Zug, der die beiden zurück Richtung Bodensee bringt und der in wenigen Minuten einfahren wird. Ich kann die Skepsis der beiden verstehen. Es sind dieselben Gedanken, die mir auch durch den Kopf gehen, als ich mich zum nächsten Mitfahrbänkli aufmache. Es steht in der Untersteig, etwa zehn Minuten Fussmarsch vom Bahnhof Nesslau entfernt. Das erste Bänkli bei den Zuggleisen dient vor allem der Information. Das hat mir die Verantwortliche Patrizia Egloff bereits im Vorfeld gesagt. Die Plakette, die auf der Banklehne angebracht ist, zeigt die Strecke der Mitfahrgelegenheiten und die Orte, wo weitere Bänkli zu finden sind. Patrizia Egloff ist Präsidentin des Fördervereins Energietal Toggenburg, der das Mobilitätsprojekt initiiert und gemeinsam mit der Standortgemeinde im Frühling dieses Jahres umgesetzt hat. Das Prinzip ist einfach: Wer sich auf eines der vier Mitfahrbänkli beim Tennisplatz in der Untersteig, beim Restaurant Speer, in der Dergeten oder im Dorf Stein hinsetzt, möchte gerne mitgenommen werden. Und wer Lust auf eine Mitfahrerin oder einen Mitfahrer hat, hält einfach an. Eine Einschränkung gibt es: Kinder dürfen nur in Begleitung eines Erwachsenen mitfahren. Ich bin gespannt, ob mich jemand mitnimmt. In der Untersteig angekommen, setze ich mich auf das Bänkli, das zum Schutz vor Regen und Schnee sogar ein Dach hat. Ich warte. In den ersten fünf Minuten passiert nichts. Kein Auto fährt vorbei. Das könnte aber auch daran liegen, dass die Mittagszeit noch nicht ganz vorbei ist. Es ist ruhig, die Sonne scheint, und Motorengeräusche sind nur in der Ferne zu hören. Kurze Zeit später nimmt der Verkehr leicht zu. Doch niemand hält an. Stattdessen unterbricht ein Mann, der mit seinem Hund seine tägliche Runde dreht, seinen Spaziergang. «Warten Sie schon lange?», fragt er. «Etwa zehn Minuten», antworte ich, und er erzählt, dass er in der Nähe wohne und schon mehrmals jemanden mitgenommen habe. «Diese Mitfahrbänkli sind wirklich eine gute Sache. Man kommt mit Menschen in Kontakt und tut noch Gutes für die Umwelt.» Ich frage ihn, ob es lange dauern kann, bis jemand anhalte. «Ach was», winkt er ab. «Es hält bestimmt bald jemand», macht er mir Mut. Der Förderverein Energietal Toggenburg und die Gemeinde Nesslau erhoffen sich durch das Ride-and-Sharing-Projekt zum einen, die Weiler, die nicht an den öV angeschlossen sind, besser zu erschliessen. Zum anderen sollen die Bänkli einen Beitrag zu einer nachhaltigeren Mobilität leisten. «Oft sind private Autos nur schlecht ausgelastet», sagt Patrizia Egloff. «Die meisten Fahrzeuge befördern nur eine Person. Mit den Mitfahrbänkli schaffen wir die Möglichkeit, diese Zahl zu erhöhen.» Ausserdem habe der motorisierte Privatverkehr generell viel Potenzial, die Energieeffizienz der Region zu steigern, ist die Präsidentin von Energietal Toggenburg überzeugt. Die Idee der Mitfahrbänkli stammt aus der Fokusgruppe «Nachhaltige Mobilität im Toggenburg». 2021 wurden im Rahmen dieser Gruppe verschiedene Partner aus der Region zusammengeführt und Mobilitätsangebote erarbeitet, die eine CO 2 -Reduktion im Verkehr ermöglichen. Die Mitfahrbänkli sind eines der ersten neuen Angebote, welche die nachhaltige Mobilität fördern sollen. Nur wenige Minuten nachdem der Spaziergänger und sein Hund hinter der Kurve verschwunden sind, nähert sich ein Auto. Es verlangsamt seine Fahrt und hält tatsächlich vor meinem Bänkli. Die Fahrerin dreht die Scheibe herunter und fragt: «Wollen Sie mitfahren?» «Gerne», rufe ich ihr zu, packe meine Tasche und steige hinten im Auto ein. Vroni Rutz und ihre Mitfahrerin Bethli Scherrer sind auf dem Weg in den hintersten Weiler von Nesslau, in die Dergeten. Und genau dorthin möchte ich auch. Für die beiden geht es danach weiter, sie wollen ins Fürggli wandern. Die beiden Frauen gehen oft miteinander in die Berge. Zu zweit mache es einfach mehr Spass als allein, sagen sie und lachen. Vroni Rutz hat schon mehrmals jemanden in ihrem Auto mitgenommen. Selbst habe sie auch schon auf einem der Bänkli gewartet. Auch sie ist begeistert vom Projekt. «Man lernt immer neue Menschen kennen, und das gefällt mir», sagt sie. Die Nesslauer Mitfahrbänkli sind ein Pilotversuch. Die Testphase dauert noch bis Ende Jahr, dann wird entschieden, wie es mit dem Projekt weitergeht. Patrizia Egloff ist optimistisch. Die Rückmeldungen aus der Bevölkerung seien sehr positiv. So positiv, dass die Aktion mittlerweile auch im Obertoggenburg getestet wird. Entlang der Schwendistrasse gibt es die Mitfahrbänkli an drei Standorten – in Wildhaus, in der Schwendi und in Unterwasser. Die beiden Strecken sollen aber nicht die einzigen bleiben. Es laufen bereits Vorarbeiten für weitere Mitfahrmöglichkeiten, und zwar in der Gemeinde Ebnat-Kappel. Die Autofahrt in den Nesslauer Weiler Dergeten, wo ein weiteres Mitfahrbänkli steht, dauert rund zehn Minuten. Ich verabschiede mich von den beiden Frauen. Gerne wäre ich in der nahegelegenen Buurebeiz, die denselben Namen wie der Weiler trägt, eingekehrt. Doch die Beiz hatte an diesem Tag geschlossen. Den Weg zurück mache ich zu Fuss, mit dem Wissen, dass in Stein ein weiteres Mitfahrbänkli steht und – mit etwas Geduld – die nächste Mitfahrgelegenheit bestimmt kommt. Marion Loher

Als 2017 die Plangenehmigungsunterlagen zum Vierspurausbau des Bahnhofs Liestal öffentlich aufgelegt wurden, war klar: Hier kommt etwas Grosses auf die Kleinstadt Liestal zu. Mit ihren mehr als 15’000 Einwohnerinnen und Einwohnern ist Liestal die Kantonshauptstadt von Basel-Landschaft und ein wichtiger Dreh- und Angelpunkt auf der Schienenverbindung Basel–Olten. Es handelt sich aber nicht nur um einen regionalen Umsteigeknoten, sondern auch um einen Ort mit zunehmender städtebaulicher Dynamik. Dies hat Liestal frühzeitig erkannt und bereits 2002 die Entwicklung des Bahnhofgebiets ganzheitlich in die Hand genommen. Die Planungen der Stadt sind in das Gesamtverkehrskonzept des Agglomerationsprogramms Basel eingebettet, in dem Liestal Zentrum des Entwicklungskorridors Ergolztal-Frenkentäler ist und der Bahnhof Liestal als wichtiger Entwicklungsschwerpunkt gilt. Der Bahnhof Liestal wird damit künftig eine noch grössere Rolle als Verkehrsdrehscheibe spielen, das heisst als Knoten, an dem Arbeitspendlerinnen und -pendler, Freizeitreisende oder Studierende bequem das Verkehrsmittel wechseln. Der Vierspurausbau soll die Kreuzungskonflikte im Bahnhof Liestal reduzieren und einen reibungslosen Bahnverkehr auf der Linie Basel–Olten ermöglichen. Zusammen mit dem Bau eines neuen Wendegleises ist der Ausbau die Voraussetzung für die Einführung des Viertelstundentakts der S-Bahn ab 2025. Neben dem Bau eines neuen Mittelperrons und der Verschiebung der angrenzenden Waldenburgerbahn sind auch neue Personenunterführungen notwendig. Diese sollen nicht nur die Perronzugänge verbessern, sondern auch die von den Gleisen getrennten Quartiere miteinander verbinden. Mit finanzieller Unterstützung des Bundes im Rahmen der Agglomerationsprogramme realisiert die Stadt eine grosszügige Velostation und attraktive Fuss- und Veloverbindungen. Teil des «Verkehrskonzepts Stadtkern» sind zudem neue Zufahrten zum Bahnhof sowie ein Ersatz der Parkplätze für Park and Rail. Allerdings haben die Bewohnerinnen und Bewohner von Liestal und dessen Einzugsgebiet heute schon gute Alternativen zum Auto, um zum Bahnhof zu gelangen. Der 2015 fertiggestellte Busbahnhof ist Ankunfts- und Abfahrtsort von neun regionalen Linien. Drei davon werden ab 2023 neu als Stadtbusse geführt, um Liestal und die angrenzenden Gemeinden untereinander zu verbinden. Doch Verkehrsdrehscheiben sind mehr als Umsteigepunkte. Sie sind auch wichtige öffentliche Räume, die zum Verweilen einladen sollen. Die Bedeutung einer städtebaulich guten Gestaltung von Bahnhöfen haben verschiedene Umfragen bestätigt. Und um die optimale verkehrliche Anbindung von Verkehrsdrehscheiben zu nutzen, sollte in ihrem Umfeld gewohnt und gearbeitet werden. SBB-Immobilien und die Stadt haben deshalb den Bau eines neuen Bahnhofgebäudes und zweier Neubauten mit Arbeitsplätzen und Wohnraum vereinbart. Dem Quartierplan und dem hierzu notwendigen Verkehrskonzept hat die Stimmbevölkerung von Liestal 2017 mit 70 Prozent Jastimmen zugestimmt. In den angrenzenden Quartieren geht ebenfalls buchstäblich die Post ab. Die Stadt nutzt den Neubau des Postgebäudes und die Arealentwicklung auf der Nordseite des Bahnhofs zur Aufwertung des öffentlichen Raums an der Nahtstelle von Bahnhof und Altstadt. Wo das Bild heute vor allem von Parkplätzen geprägt ist, soll mit der Renaturierung des Orisbachs ein neuer Stadtpark entstehen. Auf der anderen Seite der Gleise unterstützt die nun verbesserte Erschliessung der Quartiere die Entwicklung: Ein Wohnquartier aus den 1970er-Jahren wurde kürzlich im Zuge seiner Sanierung verdichtet. Das Ergebnis ist ein lebenswertes und beliebtes Quartier. Nicht immer verliefen die ersten Jahre seit Baubeginn reibungslos. Die Bevölkerung der Stadt Liestal ist noch mindestens bis 2026 den Verkehrs- und Lärmbelastungen einer Grossbaustelle ausgesetzt. Umwege und Behinderungen müssen in Kauf genommen werden. Auch sind nicht alle über die grossvolumigen Neubauten glücklich. Hier ist vor allem das Geschick der zuständigen Behörden gefragt. Vorsichtig, motiviert, beständig und immer mit einem offenen Ohr für die Anliegen der Bewohnerinnen und Bewohner: So könnte man die Arbeit der Stadt Liestal beschreiben. Thomas Noack, Raumplaner und Bereichsleiter in der Abteilung Hochbau und Planung von Liestal, sieht seine Gemeinde «im Wandel vom beschaulichen Stedtli zur Stadt». Damit bringt er die Herausforderungen zum Ausdruck, vor denen auch andere Schweizer Gemeinden heute stehen. Informationen: Forschungsprojekt Co-Creating Mobility Hubs (CCMH) – ein transdisziplinäres Forschungsprojekt der SBB zusammen mit der ETH Zürich und der EPF Lausanne. Regina Witter

An Aufmerksamkeit und Medienpräsenz mangelt es Brienz/Brinzauls (GR) im Grunde genommen nicht. Das 130-Seelen-Dorf gehört zur Gemeinde Albula/Alvra und hat in den letzten Monaten vor allem wegen des starken Hangrutsches und eines befürchteten Bergsturzes national für Schlagzeilen gesorgt. Dabei hat das Dorf, auf einer Sonnenterrasse im Albulatal auf 1100 Metern über Meer gelegen, auch anderes zu bieten – zum Beispiel die schönen Dorfeingänge. Im Zusammenhang mit dem Kulturkonzept, aus dem unter anderem ein Kulturweg entstanden ist, erhielt Brienz/Brinzauls zwei Skulpturen am Dorfeingang. Diese wurden durch den einheimischen Metallkünstler Roman Platz aus Alvaneu erstellt. «Wir machten uns damals grundsätzlich Gedanken darüber, wie wir unser Dorf verschönern könnten», erzählt der ehemalige Gemeindepräsident Rico Liesch. Dabei sei man auf die Idee gekommen, die Dorfeingänge speziell zu gestalten. «Viele Dörfer stellen irgendetwas an ihren Eingängen auf. Wir wollten etwas, das den Leuten in Erinnerung bleibt.» In Zusammenarbeit mit Roman Platz entstand die Idee einer Skulptur aus Stahl und Holz. Die Skulptur setzt sich aus drei typischen Elementen zusammen, die das Dorf widerspiegeln: der restaurierten Burgruine Belfort, der Sonne – die Gemeinde erhielt 1991 als erste der Schweiz den Schweizer Solarpreis – und schliesslich den Baumstämmen, die das Dorf vor Bergrutschen schützen. Bevor Roman Platz mit der Umsetzung starten konnte, musste die Bevölkerung dem Kredit an der Gemeindeversammlung zustimmen. Ausserdem benötigte das Vorhaben laut Rico Liesch die Bewilligung vom Amt für Raumentwicklung und vom kantonalen Tiefbauamt, da die Skulpturen ausserhalb der Bauzone und an der Kantonsstrasse liegen. «Es braucht einen entsprechenden Abstand vom Strassenrand, damit genügend Platz für die Schneeräumungsfahrzeuge und LKWs vorhanden ist», erklärt Rico Liesch. Die 2 Meter hohe und 1 Meter 40 breite Skulptur schmückt seit 2013 die beiden Dorfeingänge von Brienz. Wie der ehemalige Gemeindepräsident erklärt, haben die Skulpturen nur positive Reaktionen ausgelöst. «Sie schaffen für die Einheimischen eine Identifikation mit dem Dorf und sorgen gleichzeitig für einen gewissen Wow-Effekt.» Davon profitiert übrigens auch die Partnergemeinde Brienz im Kanton Bern: Sie erhielt ein Miniaturmodell dieser Skulptur als Geschenk überreicht. Keine Skulpturen, dafür eine harmonische Einbettung in die umliegenden Weinberge und Jurahügel mit Hecken und Obstbäumen. So präsentieren sich die Dorfeingänge von Schinznach-Dorf wie auch von Oberflachs, das seit Januar 2014 zu Schinznach-Dorf gehört. Laut Christine Neff, Geschäftsleiterin des Juraparks Aargau, besitzt Schinznach-Dorf einen der schönsten Dorfeingänge der Schweiz. Beide Orte sind stark vom Rebbau geprägt. Als Mitglieder seit zehn Jahren des Juraparks Aargau wird zudem grosser Wert auf die Vernetzung von Ökonomie und Ökologie gelegt. Davon zeugen zum Beispiel die sanierten Trockensteinmauern rund um das Schloss Kasteln und am Rebhang. Die Weinbautradition geht laut Gemeindeammann Urs Leuthard bereits auf das 17. Jahrhundert zurück. Mit insgesamt 50 Hektaren besitzen Schinznach-Dorf und Oberflachs das grösste Rebbaugebiet im Kanton Aargau. Neben einer Weinbaugenossenschaft sind acht selbstständige Kelterer in der Gemeinde aktiv. Das Ortsbild gilt als national schützenswert. Die historischen Gebäude entlang der Dorfstrasse sind als Strassenzeile denkmalgeschützt. Nur alle vier Jahre putzt sich das Dorf an seinen Ortseingängen ganz besonders heraus: Anlässlich des traditionellen Jugendfestes werden grosse Bögen aufgestellt und mit Tannenästen, Blumen und Bildern geschmückt – je nach Motto des Jugendfests. Gelangt man von Chall her zum Dorfeingang, treibt der «Mattegumper» in Röschenz (BL) sein Unwesen. Zumindest sorgt er für eine gewisse Aufmerksamkeit bei all jenen, die an ihm vorbeifahren oder -gehen. Der «Mattegumper» ist ein Grashüpfer und gleichzeitig der Übername für die Röschenzer. Laut Gemeindepräsident Holger Wahl wurden sie so genannt, weil die Bauern des Dorfes früher in den umliegenden Gemeinden Land dazupachteten und so wie eben die «Mattegumper» sehr beweglich sein mussten, um die weit auseinander liegenden Felder zu bewirtschaften. Davon hat sich der einheimische Künstler Daniel Weber inspirieren lassen, als er von der Gemeinde den Auftrag erhielt, eine Skulptur für den Dorfeingang zu kreieren. Entstanden ist eine Grashüpferskulptur aus Stein und Stahl, die zum Schmunzeln einlädt. Aber auch die anderen zwei Dorfeingänge wurden verschönert. «Zusammen mit einigen Einwohnern entstand die Idee, unsere Gemeinde, die ja je einen Anschluss Richtung Laufen, Kleinlützel und Metzerlen hat, an diesen Eingängen aufzuwerten», berichtet Holger Wahl. Dabei wollte man nicht einfach nur ein Willkommensschild aufstellen, sondern den Charakter des Dorfes abbilden. «Da Röschenz ein altes Steinhauerdorf ist, sollten Steinhauer aus dem Dorf insgesamt drei Skulpturen gestalten.» Alle drei Röschenzer Künstler hatten bei ihren Ideen freie Hand. Neben dem «Mattegumper» von Daniel Weber schuf Stefan Schnell, dessen Firma in Nenzlingen daheim ist, eine Skulptur aus Naturstein und Stahl. Sie stellt mit den symbolisch dargestellten Blättern und Bäumen den Bezug zur Natur und zum Wald her. In der Nacht wird diese Stehle beleuchtet. Die dafür benötigte Stromleitung wurde laut Holger Wahl letztes Jahr im Rahmen der Erneuerung der Kantonsstrasse gelegt. Die Gebrüder Thomann Natursteinwerke in Liesberg schliesslich entschieden sich für eine Skulptur aus Kalkstein, die gleichzeitig Elemente aus dem Gemeindewappen übernimmt – die Rose und die Welle des Baches Lützel – als auch den Sonnenhügel symbolisiert. Dieses Kunstwerk steht am Dorfeingang, wenn man von Kleinlützel her kommt. Alle drei Skulpturen wurden am Banntag am 30. Mai 2018 mit einem grossen Fest eingeweiht. Über 200 Personen nahmen daran teil. Die Skulpturen stossen auf positive Resonanz: «Wir haben dieses Projekt vor allem für unsere Einwohner umgesetzt. Die Skulpturen sollen ein ‹Heimkommen› ermöglichen und die Identifikation mit unserem schönen Dorf stärken», ergänzt Holger Wahl. Beim Ortseingang von Appenzell, dem Innerrhoder Kantonshauptort, erregen gleich zwei Installationen die Aufmerksamkeit der Passanten. Es soll sogar Leute geben, die reisen eigens für diese Kunstwerke nach Appenzell, wie Guido Buob, Geschäftsführer von Appenzellerland Tourismus AI, berichtet. Doch worum handelt es sich denn? Der international bekannte Appenzeller Künstler Roman Signer, ein wichtiges Aushängeschild für die ganze Region, realisierte für den Bezirk Appenzell nahe des Hauses, in dem er aufwuchs, zwei Werke, die für Bewegung sorgen. Da wäre zum einen die sich im Boden drehende Scheibe auf dem Adlerplatz, am Eingang der Hauptgasse und Fussgängerzone gelegen. Die Scheibe mit einem Durchmesser von drei Metern dreht sich in drei Minuten einmal um sich selbst. Wer will, kann sich auf die Scheibe stellen und dabei den Blick 360 Grad wandern lassen: von der historisch-farbigen Hauptgasse hinüber zur Burgruine Clanx, zum augenfälligen Bergpaar Kamor und Hoher Kasten zurück ins Dorfzentrum. Im Rahmen von Ortsführungen werden auf der Drehscheibe Apéros durchgeführt. Weil auch Autos oder Lastwagen zeitweise über die Drehscheibe fahren, muss sie aufgrund der Gewichtsbelastung hin und wieder repariert werden, wie Guido Buob sagt. Das zweite Kunstwerk von Roman Signer bewegt sich ebenfalls und bringt zudem noch das Wasser mit ins Spiel. Genauer gesagt geht es hier um einen Metalltisch direkt am Ufer der Sitter, aus dessen vorderen Beinen alle drei bis vier Minuten ein Wasserstrahl herausschiesst. Durch den hohen Druck des Wassers hebt sich der Tisch in einem Winkel von 45 Grad, und das Wasser spritzt in einem schönen Bogen in die Sitter. Dieses Spektakel kann vom Strassenrand aus mitverfolgt werden. «Beide Kunstwerke sind zu Magneten geworden und sprechen insbesondere ein kunstaffines Publikum an», beobachtet Guido Buob. Dass sich das Appenzellerland mit zeitgenössischer Kunst präsentiere, sei jedoch eher untypisch und als Nische zu betrachten. Denn normalerweise stehen Tradition und Brauchtum im Zentrum der Appenzeller Kultur. Informationen: www.albula-alvra.ch www.schinznach.ch www.roeschenz.ch www.appenzell.ch Fabrice Müller

«Ticino, terra di ciclismo» lautet ein Werbespruch von Ticino Turismo. Das Tessin als Veloland. Doch bei diesem Motto ist auch der Wunsch Vater des Gedankens. Denn für Velotouristinnen und -touristen ist der Südkanton nicht unbedingt immer ein Eldorado. Häufig muss auf befahrenen Strassen geradelt werden. Velowege sind eine Ausnahme, was auch an den beengten Platzverhältnissen und dicht besiedelten Agglomerationen im Talgrund liegt. Doch die Situation verbessert sich, wenn auch nur langsam und mit grosser Verspätung im Vergleich zur Deutschschweiz. In der Regel werden die Radwege innerhalb der Gemeinden auf bereits existierenden Strassen verwirklicht. Ausserhalb der Gemeinden müssen gesonderte Velowege oder Kunstbauten verwirklicht werden. Die Finanzierung dieser Kunstbauten wiederum erfolgt über die Agglomerationsprogramme. Der Kanton ist zuständig für die Planung der Velowege von nationaler, kantonaler und regionaler Bedeutung, während die Gemeinden lokale Velowege in ihren jeweiligen Zonenplänen definieren. Beispielhaft lässt sich diese Politik im Tessiner Maggiatal veranschaulichen, durch das die letzten 30 Kilometer des Velowegs 31 (Bellinzona–Locarno–Cavergno) führen. Die Route verläuft auf der alten Kantonsstrasse durch Avegno, Maggia, Giumaglio, Someo und Cevio. Auf den Streckenabschnitten zwischen den Orten wurde zum Teil auf das Trassee der ehemaligen Maggiatalbahn zurückgegriffen, das so zu einem Veloweg geworden ist. Diese Talbahn war – wie viele weitere Schmalspurbahnen ihrer Art im Tessin – in den 1960er-Jahren eingestellt worden, weil man in Bussen die Zukunft des öffentlichen Verkehrs sah. Noch ist der Veloweg durch das Maggiatal nicht vollendet. Er wird in Etappen fertiggestellt. Es fehlt insbesondere das Stück zwischen Someo und Riveo. «In zwei bis drei Jahren wird die gesamte Veloroute durchs Tal fertiggestellt sein», sagt Danilo Tormen, Gemeinderat in der Exekutive von Maggia, das seit der Fusion 2004 mit Aurigeno, Coglio, Giumaglio, Lodano, Moghegno und Someo aus sieben Ortsteilen besteht. Tormen ist für Verkehrsfragen zuständig und zieht grundsätzlich eine positive Bilanz zum Veloweg. Viele Touristen, aber auch Einheimische würden die neue Infrastruktur nutzen. «Alle haben davon profitiert», bilanziert er. Er weist aber auch auf kritische Situationen hin. Konflikt- und Gefahrenpotenzial ist vor allem mit dem Boom von E-Bikes entstanden. Denn diese flitzen häufig mit hoher Geschwindigkeit und fast lautlos durch die alten Ortskerne, die keine Trottoirs haben. Manche Einwohnerinnen und Einwohner erschrecken, wenn die Bikes an ihnen vorbeirasen. «Das Thema hat schon zu Diskussionen im Gemeinderat geführt», so Tormen. Die Gemeinde Maggia will reagieren, indem in allen Ortskernen Tempo-30-Zonen verwirklicht werden. Die Hoffnung ist, dass durch diese Zonen ein friedliches Miteinander der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer – Fussgängerinnen und Fussgänger, Velofahrende, Autofahrende – gefördert wird. Rund 500’000 Franken beträgt das Budget für die Massnahmen. Die Legislative muss die Gelder noch bewilligen. Auch in der Gemeinde Cevio, zu der Bignasco, Cavergno und das Bavonatal gehören, wird eine positive Bilanz des neuen Velowegs gezogen. «Gerade auf dem Abschnitt zwischen Cevio und Bignasco wird diese Route auch viel von Einheimischen genutzt und ist zu einem beliebten Spazierweg geworden, etwa für Eltern mit Kinderwagen», meint Cevios Gemeindepräsidentin Moira Medici. Sie merkt an, dass sich eine Gemeinde wie Cevio ein so teures Projekt nicht leisten könnte. Der Aufwand der Gemeinde beschränke sich auf einige rote Sicherheitsmarkierungen auf Gemeindegebiet. «Gerade auf dem Abschnitt zwischen Cevio und Bignasco wird diese Route auch viel von Einheimischen genutzt und ist zu einem beliebten Spazierweg geworden, etwa für Eltern mit Kinderwagen.» Moira Medici, Gemeindepräsidentin von Cevio Sicher ist: Der Veloweg 31 hat viele Velofahrer und Touristen ins Maggiatal gebracht, gerade in den Covid-Jahren 2020 und 2021. «Früher habe ich vielleicht zehn Velofahrer am Tag gesehen, heute sind es vielleicht zehn pro Stunde», meint eine Anwohnerin, die in Avegno gleich neben der Velopiste wohnt, die eigentlich ein Radwanderweg ist, weil sie nicht asphaltierte Streckenabschnitte umfasst. Tatsächlich ist der Radwanderweg für ein Tal wie das Maggiatal ein wichtiger Trumpf für den Tourismus. «Velofahren liegt voll im Trend», sagt Fabio Bonetti, Direktor des Verkehrsvereins Locarno-Ascona. Die Veloroute ins Maggiatal habe eine strategische Funktion und sei wegen des geringen Höhenunterschieds auch für Familien mit Kindern geeignet. «Diese wollen heute abseits des Verkehrs radeln», hält Bonetti fest. In Restaurants oder Grottos entlang der Route könne eingekehrt werden, wodurch auch das lokale Gewerbe im Tal profitiere. Cevio und Bignasco im Maggiatal seien schliesslich auch Ausgangspunkte für anspruchsvollere Touren in höher gelegene Gegenden (Bosco Gurin, San Carlo, Fusio, Naret). Im Moment werde ein Plan erarbeitet, das gesamte Gebiet mit E-Bike-Ladestationen zu versehen. Gerhard Lob

Sowohl in städtischen als auch in ländlichen und peripheren Gebieten wird die räumliche Entwicklung weitgehend durch Investoren und Bauwillige geprägt. Die Gemeinden nehmen unterschiedlich stark Einfluss. In kleineren Gemeinden lässt man sich mancherorts eher treiben. Darum: Es wird Zeit, das Steuer in die Hand zu nehmen. So sagt eine Gemeinderätin einer kleinen bernischen Gemeinde: «Wir als Gemeinde haben in der Vergangenheit alles unternommen, um Bauwilligen ihre Absichten zu ermöglichen. Aber eigentlich sollte es doch umgekehrt sein: Wir als Gemeinde sollten eine Vorstellung davon haben, in welche Richtung wir uns entwickeln möchten. Und wenn die Bauherrschaft mit ihren Ideen kommt, schauen wir, wie diese mit unserem räumlichen Zielbild übereinstimmen.» Diese Aussage veranschaulicht, dass Ortsentwicklung nicht die Summe vieler zufälliger Einzelentscheide und Einzelprojekte sein darf. Die Botschaft einer abgestimmten Gesamtsicht und einer aktiven Steuerung der zukünftigen Entwicklung ist auch für ländliche Gemeinden gültig. Zudem zeichnen sich viele Dörfer durch traditionelle Baukultur und weitgehend intakte Ortsbilder aus. Diese sind auch für den Tourismus wertvoll. Eine vorausschauende räumliche Strategie hilft, unwiderrufliche Eingriffe zu verhindern, die aus einem aktuellen, vermeintlichen Sachzwang heraus vorgenommen werden könnten. Die kontinuierliche Ausdehnung der Siedlungsfläche in die Landschaft ist seit der letzten Revision des Raumplanungsgesetzes – 2014 in Kraft getreten – nicht mehr möglich. Heute verlangen die kantonalen Richtpläne von allen Gemeinden eine vertiefte Auseinandersetzung mit ihren Siedlungsreserven und eine hochwertige Innenentwicklung am richtigen Ort. Gemeinden sollen Siedlungsqualitäten schaffen, also beispielsweise begrünte Frei- und Begegnungsräume oder eine hohe Baukultur einfordern, sichere Fuss- und Velowege bereitstellen sowie Identitäten bewahren. Der Leitbildprozess verlangt eine vertiefte Auseinandersetzung der ganzen Gemeindebehörde mit der aktuellen Situation in der Gemeinde – den Stärken und Schwächen aber auch den Risiken und Chancen. Er verschafft gleichzeitig auch die Gelegenheit, sich ausserhalb der Hektik der Tagesgeschäfte mit wichtigen strategischen Fragen zu befassen und die Abhängigkeiten räumlicher, wirtschaftlicher, gesellschaftlicher oder ökologischer Entscheidungen abzuwägen. Ein weiteres Argument, das für ein räumliches Leitbild spricht: In den letzten Jahren haben zahlreiche ländliche Dörfer, ja teils ganze Talschaften fusioniert. Diese für die einzelnen Dörfer einschneidende Massnahme erfordert eine Diskussion über die zukünftige Funktion der einzelnen Fraktionen oder Dorfteile. Ein räumliches Leitbild ermöglicht diese Diskussionen. Es schafft Transparenz, erleichtert einen gewissen räumlichen Ausgleich und dient der Gemeinde später als Grundlage für raumbezogene Entscheidungen. Das räumliche Leitbild, die kommunale Entwicklungsstrategie oder wie auch immer das Instrument genannt wird, ist ein informelles Planungsinstrument. Es ist eine wertvolle, heute gar unverzichtbare Grundlage für die Revision der Nutzungsplanung. Im räumlichen Leitbild werden – ähnlich wie in einem kommunalen Gesamtrichtplan – alle raumrelevanten Themen wie Wohnen, Arbeiten, Verkehr, Frei- und Grünraum, Landschaft oder Tourismus behandelt. In diesem Sinne sind Leitbilder auch Koordinationsinstrumente. Sie erlauben es, räumliche Konflikte frühzeitig zu erkennen, und helfen, vor lauter tagesaktuellen Aufgaben das Gesamtziel nicht aus den Augen zu verlieren. Für einen Grossteil der Bevölkerung ist Raumplanung eine abstrakte Materie. Ein räumliches Leitbild mit einem verständlichen, durchaus vereinfachten Zielbild oder einer visuellen Vision kann als Kommunikationsmittel helfen, längerfristige Entwicklungen zu veranschaulichen. Damit kann eine Gemeinde auch notwendige Änderungen in der Nutzungsplanung erklären und in einen grösseren Zusammenhang stellen. Wenn das Leitbild partizipativ erarbeitet, offen kommuniziert und breit abgestützt ist, dient es den Gemeinden als längerfristiges, strategisches Führungsinstrument. Das räumliche Leitbild ist nicht das «Leitbild des Gemeinderats». Der Gemeinderat übernimmt die Führung, beauftragt ein kompetentes Planungsbüro, berät sich regelmässig mit einem Thinktank aus Wirtschaft, Politik, Vereinen usw. und zieht die Bevölkerung frühzeitig in den Leitbildprozess ein. Dies erhöht die Transparenz und Akzeptanz späterer Entscheidungen. Die Revision des Zonenplans interessiert oft nur jenen kleinen Teil der Bevölkerung, der davon direkt betroffen ist. Soll jedoch über die zukünftige Entwicklung des Dorfes gesprochen werden und sind noch nicht alle Entscheidungen gefällt, lässt sich durchaus eine Turnhalle mit engagierten, kreativen und dem Dorf verbundenen Bürgerinnen und Bürgern füllen. Dies bietet auch die Chance für die Vernetzung verschiedener Akteure untereinander, aus denen neue lokale Initiativen entstehen können. Damit ist die Behörde auch verpflichtet, Ideen aufzunehmen sowie die gemeinsam diskutierten Massnahmen nach Möglichkeit umzusetzen. Die Erarbeitung eines räumlichen Leitbilds kann einen Beitrag dazu leisten, dass die Gemeinde ihr Profil schärft, Chancen und Risiken rechtzeitig erkennt und eine Grundlage schafft, damit zu späterer Zeit Investitionen am richtigen Ort erfolgen. Darüber hinaus kann durch einen guten Prozess lokales Engagement ausgelöst werden. Jede Gemeinde kann mit einem klugen räumlichen Leitbild nur gewinnen. Informationen: www.espacesuisse.ch Heidi Haag

Die vierte Generation der Agglomerationsprogramme umfasst Projekte aus 32 Agglomerationen der Schweiz. Mit Grenchen ist eine neue dabei, die restlichen Regionen haben bereits zuvor Agglomerationsprogramme eingereicht. All diese Projekte können von Bundessubventionen profitieren, sofern National- und Ständerat zustimmen. Seit 2006 unterstützt der Bund die Agglomerationen, um eine koordinierte urbane Entwicklung mit interkommunalen Verkehrsnetzen zu fördern. Um das zu erreichen, hilft der Bund bei der Finanzierung von Projekten im Rahmen der Agglomerationsprogramme. Der Bund prüft jedes eingereichte Projekt auf seine Qualitäten in den Bereichen Verkehr, Siedlungsentwicklung, Verkehrssicherheit sowie Umwelt- und Ressourcenschonung. Je nach Ergebnis der Evaluation zahlt der Bund mehr oder weniger an ein Projekt; wobei das Minimum 30 Prozent der Gesamtkosten beträgt und das Maximum 50 Prozent. Nur Massnahmen, die massgeblich zur Lösung von Verkehrsproblemen beitragen und das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen, werden berücksichtigt. Drei Generationen von Agglomerationsprogrammen wurden in der ganzen Schweiz bereits realisiert, oder sind dabei, realisiert zu werden. Die Massnahmen, die in den verschiedenen Programmen enthalten sind, müssen in einem bestimmten Zeitrahmen umgesetzt werden – seit 2019 werden Übertretungen mit einem Abschlag von 5 Prozent an der Finanzierung bestraft. Für die vierte Generation der Agglomerationsprogramme beläuft sich der Beitrag des Bundes auf 1,3 Milliarden Franken. Kantone, Städte und Gemeinden steuern 2,21 Milliarden Franken bei und leisten damit den grössten Anteil der Investitionen. Die Teilnahme an einem Agglomerationsprogramm ist weder einfach noch günstig. Doch ohne Kofinanzierung ist es kaum möglich, die Infrastrukturkosten zu stemmen, die durch das Bevölkerungswachstum und die Zunahme von Arbeitsplätzen in den Städten und Agglomerationen immer weiter steigen. Mehrere Gemeinden aus den Kantonen Wallis und Waadt haben sich 2011 zur Agglomeration Chablais zusammengeschlossen, heute umfasst sie die folgenden Gemeinden: Aigle, Bex, Collombey-Muraz, Massongex, Monthey und Ollon. Nach einem verhaltenen Start, bei dem nur einzelne Massnahmen für eine Kofinanzierung durch den Bund infrage kamen, entwickelte sich die Agglomerationsstruktur weiter. Für die vierte Generation reichte sie ein Dossier ein, das bei der Evaluation gut abschnitt. Die Struktur sei nun «reifer geworden», sagt Pierrick Maire, Projektverantwortlicher für die Agglomeration Chablais. Es war ein langer Weg, sowohl für die lokalen Beteiligten als auch für den Bund. Auch dieser hat die Prozesse für die Agglomerationsprogramme angepasst, einen klareren Rahmen vorgegeben und die Qualitätsprüfung überarbeitet. Mehrere neue rechtliche Grundlagen wurden kürzlich geschaffen, um die Prozesse zu regularisieren, zum Beispiel die Verordnung des Uvek über das Programm Agglomerationsverkehr, das den Zeitrahmen für die Umsetzung regelt (2019), oder Direktiven, welche die Prüfung der Projekte präzisieren (2020). Im Jahr 2022 ist die Struktur der Agglomeration Chablais weit entfernt von ihren Anfängen, wie der Verantwortliche Pierrick Maire erklärt. Das ist aber nur dank viel Arbeit gelungen; einem Aufwand, den nicht alle Gemeinden leisten können. Ein Dämpfer ist trotz dem qualitativ guten Dossier, dass sich der Bundesbeitrag für die Projekte im Chablais nur auf 30 Prozent der Kosten und damit auf das Minimum belaufen wird. Dies weil ein Agglomerationsprojekt nur ungenügend umgesetzt wurde, was die Agglomeration Chablais 5 Prozentpunkte gekostet hat. Für die Gemeinden heisst das, dass sie 70 Prozent der Kosten übernehmen müssen statt 65 Prozent. Eine nicht zu unterschätzende Differenz, die sich je nach Projekt auf mehrere Tausend Franken summieren kann. «Wir sind ständig daran, die neuen Massnahmen für die neuen Programme zu planen, was uns wenig bis gar keinen Platz lässt, um komplexere Themen anzupacken.» Pierrick Maire, Projektverantwortlicher für die Agglomeration Chablais Wer ein Agglomerationsprogramm lanciere, der müsse sich auch ein Stück weit «dem Zuckerbrot und der Peitsche» der Bundespolitik beugen, bemerkt Pierrick Maire mit einem Schmunzeln. So erlebt er es in der Agglo Chablais: ein intensiver Prozess, vorgegeben vom Rhythmus der Agglomerationsprogramme, die alle vier Jahre aufeinanderfolgen. «Wir sind ständig daran, die neuen Massnahmen für die neuen Programme zu planen, was uns wenig bis gar keinen Platz lässt, um komplexere Themen wie die Parkplatzproblematik anzupacken», sagt Pierrick Maire. Trotz der bereits beträchtlichen Arbeitsbelastung zieht die Agglomeration immer neue Projekte an. Dass dem so ist, ist zu einem grossen Teil den Bundesbeiträgen zu verdanken. Aber es gibt auch Mehrwerte neben dem finanziellen Aspekt: Austausch und Synergien sowohl zwischen Gemeinden als auch zwischen politischen Dossiers werden gefördert. Das bestätigt auch der Präsident des Lenkungsausschusses der Agglo Chablais, SGV-Vorstandsmitglied und Stadtpräsident von Monthey (VS) Stéphane Coppey. Für die Agglomeration Chablais wurde diese Zusammenarbeit sogar institutionalisiert mit einem interkommunalen Richtplan. Ein wichtiger Schritt für die sechs Gemeinden, der sich direkt aus der Zusammenarbeit in der Agglo ergab. Trotz den vielen Vorteilen einer Teilnahme am Agglomerationsprogramm bleibt die Umsetzung komplex. Die Massnahmen werden in urbanisierten Zonen realisiert, in denen sich Projekte nicht selten überschneiden. «Was auf dem Papier einfach erscheint, kann sich als sehr komplex herausstellen», sagt Stéphane Coppey. Dies ist der Fall bei Projekten, die langen Bewilligungsverfahren unterliegen, oder bei Verfahren, die mit einem Gesetzgebungsprozess verbunden sind, der seinerseits mit der Umsetzung einer anderen Massnahme des Agglomerationsprogramms zusammenhängt. Diese Realitäten sprechen für eine Verlängerung des Umsetzungszeitrahmens um ein Jahr, auf total fünf statt vier Jahre. Die Professionalisierung und die Weiterentwicklung der Strukturen der Agglomeration machen die Arbeit für Neueinsteiger umso komplexer. «Sich in einer Agglomerationsstruktur zu organisieren, ist nicht für alle Gemeinden machbar», führt Stéphane Coppey aus. Die Agglomerationsprogramme müssten sich darum an die politischen Realitäten, wie das Milizsystem, anpassen. Das derzeitige zu hohe Tempo erlaube es nicht, die geplanten Massnahmen mit Abstand zu betrachten, und der Schwerpunkt liege eher auf der Einreichung eines Programms als auf der Umsetzung der Massnahmen. Hinzu kommt, dass eine Agglomerationsstruktur an sich Ressourcen braucht, um zu funktionieren. Die Ausgaben dafür seien nicht zu unterschätzen, betont Stéphane Coppey. «Sich in einer Agglomerationsstruktur zu organisieren, ist nicht für alle Gemeinden machbar.» Stéphane Coppey, Präsident des Lenkungsausschusses der Agglo Chablais, SGV-Vorstandsmitglied und Stadtpräsident von Monthey (VS) Gemeinden, die sich nicht in einer Agglomerationsstruktur organisieren können oder das nicht wollen, muss eine brauchbare Alternative geboten werden. Damit würde allen Regionen der Schweiz ermöglicht, umweltfreundliche und vernetzte Mobilitätsprojekte zu entwickeln. Für Regionen ausserhalb der Agglomerationen sind Finanzierungsmöglichkeiten momentan nur lückenhaft vorhanden. Nicht alle Schweizer Gemeinden können einer Agglomerationsstruktur beitreten. Das geht nur, wenn sie sich in einem Agglomerationsperimeter befinden. Diese Perimeter werden vom Bund festgelegt und basieren auf urbanen Gebieten, die vom Bundesamt für Statistik nach einer Methode definiert wurden, die der «Realität vor Ort» nicht ausreichend Rechnung trägt, wie Stéphane Coppey bemerkt. Die Agglomeration Chablais hat das zu spüren bekommen, als sie die Ausdehnung ihres Perimeters auf die Gemeinden Bex und Ollon beantragen wollte. Zwei angrenzende Gemeinden, die wirtschaftlich bereits in die Agglomeration eingebunden sind, aber ausserhalb des vom Bund festgelegten Perimeters liegen. Die zwei ersten Anfragen wurden vom Bund abgelehnt. «Die Argumente des Bundes waren sehr schwach», erinnert sich Stéphane Coppey. Momentan sei die Handhabung etwas flexibler, auch aufgrund von Druck aus dem Parlament. Bex und Ollon sind mittlerweile Teil der Agglomeration Chablais, und zwei neue Gemeinden, St-Maurice und Lavey, bereiten sich darauf vor, sich anzuschliessen. Die Arbeiten für die Agglomerationsprogramme der fünften Generation sind praktisch abgeschlossen. Die Richtlinien dürften sich in den nächsten Jahren kaum ändern. Gemäss aktuellen Schätzungen dürften rund 100 zusätzliche Gemeinden von den Programmen der fünften Generation profitieren. Die grössten Veränderungen sind für die sechste Generation geplant. Die Agglomerationsprogramme sollen unter anderem einen Schritt in Richtung eines digitalisierten Systems machen und es sind Vereinfachungen für kleinere Massnahmen geplant. Diese Programme, die zwar keine Wunder bewirken, aber dennoch effektiv sind, dürften vor einigen vielversprechenden Jahren stehen. Manon Röthlisberger

Gerade in den grösseren Städten der Deutschschweiz kann man von einem Siegeszug der Begegnungszonen sprechen. Die Stadt Bern ist eine Vorreiterin, auch in Zürich und Basel gibt es zahlreiche dieser Zonen. In der Romandie ist das Konzept noch nicht so breit angekommen. Auch in kleineren Städten und Gemeinden gibt es noch Potenzial. In den Grossstädten besitzen 50 bis 60 Prozent der Haushalte kein Auto. Die Bevölkerung ist deshalb aufgeschlossener gegenüber Konzepten, in denen das Auto weniger dominant ist und zusätzliche Funktionen für den öffentlichen Strassenraum frei werden. Dort basiert die Mobilitätskultur stärker auf dem motorisierten Individualverkehr, deshalb ist die Skepsis gegenüber den Begegnungszonen sicher grösser. Es gibt aber durchaus sehr gute Beispiele für Begegnungszonen in kleineren Orten. Das hilft, das Konzept auch im ländlichen Raum bekannter zu machen. Begegnungszonen teilen öffentlichen Strassenräumen mehr Funktionen zu. Die Strassen sind nicht mehr reine Fahrbahnen und Parkierflächen für Motorfahrzeuge, sondern bieten mehr Aufenthaltsqualität. Dies ohne den motorisierten Verkehr ganz zu verbannen. Ich selbst wohne an einer Strasse, die vor einigen Jahren von einer Tempo-30-Zone in eine Begegnungszone umgewandelt wurde. Seit dem Wechsel spielen deutlich mehr Kinder draussen. Gerade in Wohnquartieren, aber auch im Umfeld von Schulhäusern ergeben Begegnungszonen Sinn, weil sie die Sicherheit erhöhen. In Altstädten oder Geschäftsstrassen kann durch Begegnungszonen mehr Raum zum Beispiel für Restaurantterrassen, aber auch für den spontanen Schwatz unterwegs geschaffen werden. Studien zum Thema existieren leider nur wenige. Aber es gibt gute Beispiele, die zeigen, dass diese Sorgen unbegründet sind und das Gewerbe sogar profitieren kann. Zudem sind Autos in Begegnungszonen ja weiterhin erlaubt. «Begegnungszonen sollten dort eingerichtet werden, wo sie Sinn ergeben und wo insbesondere die Menschen zu Fuss profitieren können.» Pascal Regli, Geschäftsleiter von Fussverkehr Schweiz Begegnungszonen sollten dort eingerichtet werden, wo sie Sinn ergeben und wo insbesondere die Menschen zu Fuss profitieren können: also zum Beispiel auf einer Quartierstrasse oder auf einem Bahnhofsplatz und nicht an einer Hauptverkehrsachse. Zudem gilt es, sämtliche Beteiligten wie Anwohnende und das Gewerbe von Anfang an einzubeziehen und zusammen eine Lösung zu finden, die passt. Rein quantitativ ist gerade in den kleineren Städten und Gemeinden noch mehr möglich. Dafür braucht es eine gewisse Beharrlichkeit, gute Beispiele und wohl auch einfach Zeit. Interessant sind Ansätze, neue Wohnsiedlungen von Anfang an als Ort für sozialen Austausch und fürs Spielen zu konzipieren und die Erschliessungen als Begegnungszonen einzurichten. Qualitativ gesehen gibt es interessante Bemühungen, um mehr Leben in die Strassen zu bringen. Denn einfach eine Begegnungszonentafel aufzustellen, reicht nicht. Zürich oder Bern experimentieren deshalb in Testzonen mit provisorischen Elementen wie Sitzmöglichkeiten oder Begrünungen. Informationen: www.fussverkehr.ch www.begegnungszonen.ch Nadja Sutter

«In der Schweiz kommt alles Gute von unten», schreibt Bundesrat Ueli Maurer als Einleitung zum Buch «Kompetent in Behörde und Verwaltung». Er betont: Das Milizsystem habe viele Vorteile und sei mitverantwortlich für das Erfolgsmodell Schweiz. Aber es könne auch anstrengend sein und fordere viel Einsatz von den Menschen. Im Buch «Kompetent in Behörde und Verwaltung», herausgegeben vom Verein Zürcher Gemeindeschreiber und Verwaltungsfachleute, beleuchten 34 Autorinnen und Autoren aus Politik, Verwaltung, Privatwirtschaft und Forschung Aspekte der Zusammenarbeit von Politik und Verwaltung auf Gemeindeebene, der Kommunikation von Gemeinden sowie von Personalfragen. Dazu gibt es ganz praktische Tipps zu den Themen Baurecht, Planungsrecht, Datenschutz oder dem neuen Harmonisierten Rechnungslegungsmodell HRM2. Obwohl im Buch auf konkrete Beispiele und Rechtsgrundlagen aus dem Kanton Zürich eingegangen wird, dürfte es für Behördenmitglieder und Verwaltungsangestellte aus der ganzen Schweiz interessant sein. Denn viele der Beiträge gerade zu Führungsmodellen, Kommunikationsstrategien oder zum Kollegialitätsprinzip sind allgemeingültig. So betont etwa Jörg Kündig, Präsident des Verbands der Gemeindepräsidien Kanton Zürich, Gemeindepräsident von Gossau und Vizepräsident des Schweizerischen Gemeindeverbands, in einem Beitrag die Wichtigkeit einer pragmatischen Zusammenarbeit von Verwaltung und Politik. Dabei sei nicht nur zentral, dass die Abläufe auf der technischen Ebene rundliefen, sondern dass es auch auf der menschlichen Ebene harmoniere. Informationen: www.stutz-medien.ch Nadja Sutter

Sport und Spass für alle: Unter diesem Motto bewegt Active City die Bevölkerung von Jung bis Alt. Das Angebot läuft jeweils während vier bis acht Wochen in den verschiedenen Gemeinden. Die Einwohnerinnen und Einwohner können unkompliziert und kostenlos neue Sportarten ausprobieren. Eine Anmeldung ist nicht nötig. Bei Active City ist für alle etwas dabei – von Bootcamp und Kondi über Yoga bis hin zu Linedance, Qi-Gong, Lauftraining oder Skateboarden. Alle sind willkommen und können mitmachen – egal ob sportlich oder nicht, jung oder alt. So tanzen beim Zumba fitte 80-Jährige neben Jugendlichen, und beim Bootcamp schwitzen Fitnessprofis und Neulinge gemeinsam bei Burpees, Liegestützen und Squats. Die gute Stimmung wird von den Teilnehmenden besonders geschätzt. Man kommt leicht mit anderen Leuten ins Gespräch. Gemeinsam im Freien machen die Kurse einfach Spass. Sport verbindet – und dies über Generationen und Kulturen hinweg. Sowohl kleine Gemeinden als auch grosse Städte können Active City umsetzen. Die Gemeinden, Städte oder Regionen adaptieren das Angebot auf die lokalen Gegebenheiten und passen es ihren Bedürfnissen entsprechend an. Jeder Standort stellt in Zusammenarbeit mit lokalen Vereinen und Sportanbietern ein eigenes Kursprogramm zusammen. Je nach Grösse der Gemeinde kann beispielsweise die Anzahl Kurslektionen oder die Durchführungsdauer variieren. «Sport verbindet und hält uns als Gemeinde zusammen.» Yves Zwahlen, Bereichsleiter Einwohnerkontrolle/Gesundheit Bachenbülach Die Gemeinde Bachenbülach (ZH) bietet den rund 4250 Einwohnenden gut 20 Kurslektionen während vier Wochen an. Mit dem Projekt möchte Bachenbülach den Sport fördern und die Bevölkerung bewegen. Gleichzeitig sollen die lokalen Sportvereine eine Plattform erhalten, um ihre Angebote zu präsentieren. «Sport verbindet und hält uns als Gemeinde zusammen. Die Dankbarkeit gegenüber der Gemeinde, die das Projekt organisiert und kostenlos zur Verfügung stellt, ist enorm spürbar – das macht Freude», sagt Yves Zwahlen, Bereichsleiter Einwohnerkontrolle/Gesundheit der Gemeinde Bachenbülach. Manuela Meier, die als Gemeinderätin von Bachenbülach für das Ressort Gesundheit verantwortlich ist, ergänzt: «Die Vorfreude auf das diesjährige Active-City-Angebot war gross. Geschätzt werden vor allem die gute Stimmung und die Möglichkeit, spontan mitzumachen. Auch dass in verschiedene Sportarten unkompliziert und ohne Vorbereitung reingeschnuppert werden kann, kommt gut an.» Das bestätigt eine Teilnehmerin des Programms in Volketswil: «Active City war eine tolle Möglichkeit, diverse Sportarten kennenzulernen – und das Outdoor. Ich hoffe sehr, dass das Programm nächstes Jahr wieder stattfinden wird.» Volketswil (ZH) ist mit 19’100 Einwohnenden etwas grösser und hat sich für 60 Kurslektionen während acht Wochen entschieden. Die Anwohnenden freuen sich über zehn verschiedene Sportarten, bei denen sie mitmachen können. «Die Niederschwelligkeit ist ein grosser Vorteil von Active City. Wir erreichen so alle Bevölkerungsschichten. Es ist egal, wie alt oder wie fit jemand ist», sagt Shirin Hegetschweiler, Präventionsverantwortliche der Gemeinde Volketswil. Gemeindepräsident Jean-Philippe Pinto meint: «Mit Active City setzt Volketswil ein starkes Zeichen für die Gesundheitsförderung und ermöglicht Begegnungen über Generationen hinweg. Dank diesem Engagement steigert die Gemeinde ihre Attraktivität und die Identifikation mit dem Wohn- oder Arbeitsort.» «Die Niederschwelligkeit ist ein grosser Vorteil von Active City. Wir erreichen so alle Bevölkerungsschichten.» Shirin Hegetschweiler, Präventionsverantwortliche der Gemeinde Volketswil Die Active-City-Kurslektionen werden von lokalen Vereinen oder Sportanbietenden geleitet. So lernen die Teilnehmenden die heimischen Kursleitenden und Angebote kennen. Im Anschluss an Active City können sie weiterhin einen Sportkurs in der Nähe besuchen oder neu einem Verein beitreten. Active City ist daher für die ortsansässigen Anbieter und Vereine eine attraktive Plattform, um für ihre Angebote zu werben und neue Mitglieder zu finden. Die Gemeinden werden während der ersten zwei Durchführungsjahre beim Standortaufbau und bei der Implementierung von RADIX – Schweizerische Gesundheitsstiftung unterstützt. Neben der fachlichen Begleitung erhalten die Gemeinden zudem Arbeitsinstrumente, einen Online-Auftritt auf der Active-City-Website und ein attraktives Kommunikationspaket mit Vorlagen für Flyer, Plakate, LED-Screens und Blachen. Die zweijährige Pilotphase wird je nach Standort mit einem kantonalen Förderbeitrag mitfinanziert. Die Gemeinde ihrerseits stellt die personellen Ressourcen für die lokale Projektleitung (z.B. Sportkoordinatorin, Leiter Soziales oder Verwaltungsmitarbeitende). Auch gewährleistet die Gemeinde die Nutzung des öffentlichen Raums (z.B. Wiese, Park) und stellt die örtlichen Kommunikationskanäle zur Verfügung. Active City wird bereits in den Kantonen Zürich und St. Gallen umgesetzt. Gemeinden, die im nächsten Jahr in diesen Kantonen mit dem Angebot starten möchten, können mit einem kantonalen Förderbeitrag rechnen. In einem nächsten Schritt sollen in den Kantonen Zug und Schaffhausen Active Citys entstehen. Zuger und Schaffhauser Pilotgemeinden, die im Jahr 2023 mit Active City starten, werden ebenfalls mit einem kantonalen Förderbeitrag unterstützt. Auch interessierte Gemeinden aus allen weiteren Kantonen können sich bei RADIX melden. Das Angebot wird gemeinsam mit dem jeweiligen Kanton koordiniert. Die Adaption für die Romandie ist ebenfalls bereits in Planung. Active City möchte die Freude an der Bewegung und am Sport in der ganzen Schweiz fördern. Informationen: www.activecity.ch www.radix.ch Gabriela Widmer