Wenn jemand wenig oder gar nichts sieht, sind alltägliche Dinge wie die richtige Haltestelle aufzufinden, die Fahrgastinformationen abzurufen und in die richtige Buslinie einzusteigen Herausforderungen, die viel Konzentration, Energie und Selbstvertrauen erfordern. Werden die Haltestellen hindernisfrei gestaltet und die Massnahmen richtig angewendet, dann ermöglichen sie Menschen mit Sehbehinderung eine selbständige Mobilität. Gut lesbare Schriften und eine ausgewogene Beleuchtung sind ausserdem für alle Fahrgäste wichtig. Hindernisfreie Bushaltestellen zu erstellen, ist Aufgabe der Strasseneigentümer, das heisst der Gemeinden und Kantone. Während in den letzten Jahren der Entwicklung von Lösungen für hohe Haltekanten viel Aufmerksamkeit geschenkt worden ist, besteht bei der hindernisfreien Ausstattung für sehbehinderte Menschen noch Nachholbedarf. Das Bundesrecht hat für die Anpassung von Haltestellen im Behindertengesetz eine Frist bis Ende 2023 festgelegt. Was es zu erfüllen gilt, wird insbesondere in der Verordnung für die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs sowie in den einschlägigen Normen, z.B. der SN 640 075 «Hindernisfreier Verkehrsraum», geregelt. Und was können Gemeinden tun, um ihre Haltestellen sehbehindertengerecht zu gestalten? Von zentraler Bedeutung ist, an den Haltestellen eine aufgeräumte und einheitliche Situation zu schaffen, so dass sich Betroffene, wenn sie das Liniennetz kennen, mit Hilfe des weissen Stocks auch an jenen Haltestellen orientieren können, die sie nicht täglich nutzen. Das Zusammenspiel weniger Faktoren führt ans Ziel: Abfahrtsanzeige, taktil-visuelle Einstiegsmarkierung und Witterungsschutz einheitlich positioniert, keine Hindernisse auf Wegen, bei Bedarf einzelne Sicherheitsmarkierungen. Als Beispiel für eine gelungene Umsetzung steht der Dornacherplatz in Solothurn: Das weisse Aufmerksamkeitsfeld markiert für Menschen mit Sehbehinderung die Einstiegsstelle an der vordersten Türe des Busses. So warten sie also immer am richtigen Ort. Sobald das Fahrzeug an dieser Stelle hält, kann der Chauffeur angesprochen werden, um zu bestätigen, ob er das gewünschte Fahrziel ansteuert. Am dynamischen Fahrgastanzeiger können sie die Information über die nachfolgenden Busse selbständig über den gelben «Text-to-speech» – Taster abrufen. Muss jedoch länger auf einen Bus gewartet werden, ist auch die Wartehalle dank dem Betonsockel gut ertastbar. Der helle Sockel, der im Kontrast zum Belag steht, ist für Menschen mit eingeschränkter Sehfähigkeit visuell gut erkennbar und ersetzt damit die kontrastreiche Markierung, die sonst als Aufprallschutz an den Glaswänden erforderlich wäre. Die für Menschen mit Sehbehinderung erforderlichen Massnahmen sind für unsere hochentwickelte Gesellschaft nachhaltig und zumutbar. Und sie sind einfach umzusetzen. Merkblatt «Hindernisfreie Architektur» : https://hindernisfreie-architektur.ch/normen_publikationen/merkblatt-150-rollstuhlgerechte-ladeplaetze Eva Schmidt

Robins Noten waren hervorragend. Im Herbst 2019 zeigte sich klar, dass der 11-jährige Bub es von der Mittelstufe Untersiggenthal in die Bezirksschule nach Turgi schaffen würde – von der dreigliedrigen Oberstufe im Kanton Aargau, ist die Bezirksschule derjenige Schultyp mit den höchsten Anforderungen. Doch nach anfänglicher Freude folgte schnell die Ernüchterung – Robin ist aufgrund einer Muskelerkrankung auf den Elektrorollstuhl angewiesen. Viele Unterrichtszimmer in Turgi waren nicht hindernisfrei zugänglich. In dieser Situation wandte sich die Gemeinde Turgi an die Abteilung Bauen von Procap Schweiz. Procap berät als grösste Selbsthilfeorganisation für Menschen mit Behinderung betroffene Personen und Behörden in solch schwierigen Situationen. Die Bauberater von Procap entwickelten in Zusammenarbeit mit der Gemeinde Turgi eine Lösung, die teilweise von der IV mitfinanziert werden konnte. Die realisierten beiden Vertikallifte ermöglichen es Robin nicht nur, die Schule zu besuchen, sondern bieten auch viele weitere Synergien, wie nachfolgende Interviews zeigen: Urs Wilhelm: Das integrative Schulmodell gibt es bei uns bereits seit dem Jahr 2000. Heute wird der Begriff jedoch nicht mehr verwendet, weil er die Andersartigkeit betont. Seit 2020 sprechen wir nur noch von Regelschule und Sonderschule. Die Regelschule ist der Normalfall für alle zu Beschulenden, auch für Schülerinnen und Schüler mit körperlicher, sensorieller und kognitiver Einschränkung. Die Schulung und Förderung von Kindern und Jugendlichen mit einer Behinderung hat Auswirkungen darauf, wie der Unterricht und der Schulbetrieb organisiert werden müssen, auch in Zusammenarbeit mit Fachpersonen. Wichtig für einen Erfolg ist die Einstellung der Lehrpersonen, allenfalls muss die Schulleitung daran arbeiten. Im Aargau gibt es einen behinderungsspezifischen Beratungs- und Begleitdienst für Schülerinnen und Schüler. Der Kanton hat dazu eine Leistungsvereinbarung mit der Organisation ZEKA, die als Bindeglied zwischen Schule und Schülern sowie Eltern funktioniert. Für die bauliche Infrastruktur der Regelschulen sind die Gemeinden verantwortlich. Das Leben besteht nicht nur aus Beruf und Schule, sondern beinhaltet auch Freundschaften, soziale Teilhabe und gesellschaftliche Einbindung. Ein ausgewogenes Verhältnis ist hierbei wichtig für die emotionale Entwicklung junger Menschen. Eine Schule in gewohnter Umgebung besuchen zu können, kommt dabei eine entscheidende Rolle zu. Es ist uns klar, dass viele ältere Schulhäuser nach anderen Richtlinien gebaut worden sind, entsprechend den damaligen pädagogischen Lehren und basierend auf den gesellschaftlichen Auffassungen und technischen Standards. Es ist darum wichtig, dass sich die Gemeinden mit der Bewirtschaftung und Entwicklung ihrer baulichen Infrastruktur auseinandersetzen, um im Fall der Einschulung eines Kindes mit Behinderungen bereit zu sein. Markus Schneider und Adrian Schoop: Im Frühling 2019 hat unsere Schulleitung vom ZEKA erfahren, dass Robin im Sommer 2020 aus der Nachbargemeinde Untersiggenthal in die Bezirksschule nach Turgi kommen möchte und auf einen Elektrorollstuhl angewiesen ist. Deshalb hatten wir nur wenig Zeit, uns darauf einzustellen. Es standen in der Region drei Bezirksschulen zur Disposition. Die meisten Schülerinnen und Schüler der Bezirksschule aus Untersiggenthal gehen nach Turgi, somit war es auch der Wunsch der Eltern, dass Robin mit seinen Klassenkameraden nach Turgi kommt. Unser Schulhaus ist eine dreigeschossige Anlage aus den siebziger Jahren mit rollstuhlgängigem Erdgeschosszugang, die Geschossverbindungen ins UG und OG bestanden jedoch ausschliesslich aus Treppen. Das Schulhaus in Obersiggenthal hatte zwar einen Warenlift, es wäre jedoch eine aufwendige Umrüstung auf Personentransport nötig gewesen, und Wettingen ist zwar rollstuhlgängig, jedoch am weitesten entfernt. Für uns war nicht vorstellbar, dass man Robin nur wegen des Rollstuhls als einzigen Schüler aus Untersiggenthal nach Wettingen schicken würde, und somit suchten wir eine Lösung bei uns in Turgi. «Entscheidend sind eine klare Kommunikation und Transparenz zwischen Eltern, Lehrern und Behörden». Adrian Schoop, Gemeindeammann von Turgi Entscheidend sind eine klare Kommunikation und Transparenz zwischen Eltern, Lehrern und Behörden. Wenn alle gemeinsam an einem Strick ziehen, wird es eine gute Sache. Für unsere kleine Gemeinde war die grösste Herausforderung die kurzfristige Finanzierung. Thomas Fritschy: Im Spätsommer 2019 wurde ich von der Schulleitung orientiert, dass im August 2020 ein Schüler aus Untersiggenthal in die Bezirksschule eintreten soll. Ich wusste, dass das Schulhaus nicht rollstuhlgängig ist. Mein erster Gedanke deshalb: Wie gehen wir jetzt vor? Ich habe darum umgehend die Bauberatungsstelle von Procap kontaktiert. Ich kenne die Fachstelle aus meiner Tätigkeit als Bauverwalter und weiss, dass die Architektinnen und Architekten von Procap sehr gut Bescheid über bauliche Anpassungen für Menschen mit Behinderung wissen. Die Architektin von Procap hat uns vor Ort die verschiedenen Varianten von Treppenliften und Vertikalliften erklärt. Mit Treppenliften hatte ich bereits Erfahrung aus meiner vorhergehenden Tätigkeit und wusste, dass diese für Materialtransporte nicht geeignet sind. In der Offertphase mit dem Liftbauer hat sich gezeigt, dass Vertikalplattformlifte viele Vorteile haben und in unserem Fall nur unwesentlich mehr kosten: Sie fahren schneller, jegliche Transporte für Personen und Material sind möglich, und der Personendurchgang auf der Treppe wird nicht eingeschränkt. Procap hat die Abklärung mit der IV koordiniert, worauf die SVA Aargau Anfang 2020 einen Kostenbeitrag für zwei Treppenlifte gutsprechen konnte. Den nicht budgetierten Mehrpreis konnten wir mittels Gemeinderatsbeschluss ins laufende Budget integrieren. Wichtig war auch, dass Procap uns einen erfahrenen Architekten für den Umbau empfehlen konnte – wir sind für solche Dinge zu wenig spezialisiert. Als Liegenschaftsverantwortlicher der Gemeinde sollte man frühzeitig wissen, wo bauliche Massnahmen erforderlich sind. Im Idealfall kennt man den zukünftigen Schüler bereits mehrere Jahre vorher. Der Worst Case hingegen ist, wenn eine Familie kurzfristig zuzieht und ein Kind im Rollstuhl zur Einschulung anmeldet. Das grösste Problem für mich war die nicht geplante, kurzfristige Finanzierung. Hier sollte der Kanton den Gemeinden mehr Hilfestellung leisten, etwa mit einem Ausgleichsfonds. Dann könnten Gemeinden unkompliziert Geld beziehen und die Rückzahlungen ins zukünftige Budget aufnehmen. Es ist zudem wichtig, dass bei Neubauten, Umbauprojekten und Gebäudeanalysen dem hindernisfreien Bauen Beachtung geschenkt wird. Hier kann ich den Beizug von Procap als Partner empfehlen, denn mit dieser Hilfe können Situationen richtig analysiert und zweckmässige Umsetzungen konzipiert werden. Fabian Schwitter: Ich kenne Treppenlifte und bin davon nicht begeistert. Sie fahren langsam und sind nur für sitzende Personen geeignet. Robin hätte zirka drei Minuten gebraucht, um ein Geschoss zu überwinden. Eine zu lange Zeit, um in kurzen Pausen die Schulzimmer zu wechseln. Der Einbau von Vertikalliften war in diesem Fall mein Wunsch, die grossen Treppenaugen waren für diese Lösung prädestiniert. Ich war bereits an der ersten Sitzung dabei. So konnte ich meine Vorstellungen einbringen. Die Lifte laufen sehr gut. Robin kann dank der automatischen Türen und einer Steuerung am Rollstuhl die Anlage selbstständig benutzen. Der Vertikallift dient auch unserem Hausdienst. Früher mussten wir zu zweit die Reinigungsmaschine hochtragen. Heute kann eine Person diese transportieren, dadurch wird unsere Arbeit rationeller. Und dasselbe gilt natürlich auch für anderen Warentransport. Nein. Für uns alle ist es die optimale Lösung. Procap betreibt direkt oder in Zusammenarbeit mit Partnerorganisationen in jedem Kanton eine Bauberatungsstelle. Remo Petri

Im Rahmen des Programms «Verkehrsdrehscheiben» arbeiten die drei staatlichen Ebenen enger zusammen: Der Bund schafft die notwendigen fachlichen Grundlagen zur Förderung von Verkehrsdrehscheiben, insbesondere im Sachplan Verkehr, Teil Programm. Er richtet seine Instrumente wie die Agglomerationsprogramme und strategischen Entwicklungsprogramme für Nationalstrasse und Schiene verstärkt auf die Belange von Verkehrsdrehscheiben aus. Die Kantone, Agglomerationen, Städte und Gemeinden kümmern sich in Zusammenarbeit mit dem Bund um die Ausarbeitung räumlich abgestimmter Konzepte und um die Umsetzung von beispielhaften Projekten. Der Bahnhof Wohlen ist eines dieser beispielhaften Projekte in der Deutschschweiz. Wohlen ist ein Regionalzentrum und erlebte, zusammen mit den umliegenden Gemeinden, in den letzten Jahren einen grossen Entwicklungsschub. Gemäss dem kantonalen Richtplan ist Wohlen auch wirtschaftlicher Entwicklungsschwerpunkt von kantonaler Bedeutung. Die Gemeinde ist somit ein wichtiger Ort der wirtschaftlichen Entwicklung in einer eher ländlichen Umgebung. Der Bahnhof Wohlen verbindet das nationale Bahnnetz mit der regionalen AVA-Bahn (früher Bremgarten-Dietikon-Bahn) sowie mit dem regionalen und lokalen Busnetz. Er ist gemäss Richtplan des Kantons Aargau Knotenpunkt des übergeordneten Verkehrsnetzes, insbesondere für die kantonalen Entwicklungsachsen Lenzburg-Wohlen-Muri und Wohlen-Bremgarten-Dietikon. Der Bahnhof Wohlen wird in Zukunft wohl noch an Bedeutung gewinnen: Das Strategische Entwicklungsprogramm (STEP) Bahninfrastruktur des Bundes sieht Kapazitätserhöhungen für den Güterverkehr und eine Taktverdichtung auf den Achsen Lenzburg-Wohlen und Muri-Othmarsingen vor. Der Ausbau der Verkehrsdrehscheibe erfolgt in zwei Etappen: Von 2018 bis 2021 wurde der Bahnhofplatz umgestaltet und ein neuer Bushof realisiert. Mit der zweiten Etappe wird das Umsteigen weiter erleichtert, was Anpassungen im Perronbereich nötig macht. Das Trassee der AVA wird verschoben und ins SBB-Gleisfeld integriert. Gleichzeitig ist am Gemeinschaftsperron eine zusätzliche Perronkante für die Züge der SBB vorgesehen. Dafür ist die Aufhebung des Freiverlads für den Güterverkehr sowie der Abbruch eines Güterschuppens nötig. Diese Arbeiten sollen bis Ende 2027 abgeschlossen sein, die bahnbezogenen Anpassungen dauern etwa bis 2035. Die Bevölkerung konnte ihre Vorstellungen durch partizipative Prozesse einbringen. Dass dies ein wichtiger Schritt für einen erfolgreichen Planungsprozess ist, zeigt sich auch in den Entscheiden zur Finanzierung: Dem Finanzierungsantrag der Gemeinde stimmten 2018 knapp 80 Prozent der Bevölkerung zu, 2019 folgten die positiven Finanzbeschlüsse des Kantons für den Bushof und die P+R-Anlage. • Gut ausgebautes ÖV-Angebot: zahlreiche Postauto- und Buslinien, AVA, S-Bahn • P+R-Anlage, Veloparkplätze, Car-Sharing-Angebot und Taxis direkt am Bahnhof • Neuer, grosszügiger Bushof direkt neben dem Bahnhofsgebäude bündelt die Haltestellen • Sehr gute Verbindung zwischen der P+R-Anlage und den Gleisen sowie dem Bushof • Der als attraktive Begegnungszone und übersichtliche Freifläche gestaltete Bahnhofplatz wertet den Ort städtebaulich auf und vermittelt Sicherheit • Die neue Personenunterführung West entlastet die bestehende Unterführung und verkürzt die Umsteigewege zum Bushof • Effizientes Umsteigen dank kurzen und direkten Wegen zwischen Buskanten, AVA-Bahn und S-Bahn • Zusätzlich vereinfachtes Umsteigen zwischen S-Bahn und AVA mit dem geplanten Gemeinschaftsperron • Zur Vermeidung unerwünschter Effekte sind unterstützende Massnahmen in Planung: Der vom Kanton genehmigte kommunale Gesamtplan Verkehr sieht ein Parkierungskonzept und bei grösseren Bauvorhaben Mobilitätskonzepte vor. In der Agglomeration Luzern bilden der Bahnhof und der Bushub von Emmenbrücke einen wichtigen ÖV-Knotenpunkt. Ihr städtebauliches Umfeld wird derzeit vollständig transformiert. Zusammen mit der Viscosistadt, dem Seetalplatz, Ibach und Teilen von Reussbühl gehört das Areal rund um den Bahnhof zum Planungsgebiet des Entwicklungsschwerpunkts Luzern Nord. Hier entsteht ein neues Regionalzentrum mit zahlreichen zusätzlichen Arbeitsplätzen, Wohnungen und Studienplätzen. Damit dieses stark wachsende Gebiet für die Zukunft gerüstet ist, wird die Verkehrsdrehscheibe Emmenbrücke mittel- bis langfristig weiter ausgebaut. Die Verkehrsdrehscheibe soll Emmenbrücke mit seinen neuen Quartieren und Nutzungen optimal an das Zentrum von Luzern anbinden. Auch das Umsteigen vom Auto, Velo oder den Überlandlinien (Zubringerlinien) auf den Bahnverkehr und den städtischen Nahverkehr soll einfacher werden. Die Personenunterführungen wurden bereits verbreitert und attraktiver gestaltet. Aktuell wird der Mittelperron hindernisfrei umgebaut. Seit 2019 sind der Bushub am Seetalplatz mit gedeckten Wartehallen und das Rapid-Bus-System in Betrieb. Letzteres wird kurzbis mittelfristig weiter ausgebaut. Zusätzliche organisatorische, bauliche und betriebliche Verbesserungen des Busbetriebs sind geplant, ebenso die Etablierung eines Verkehrsmanagements. Die bestehende P+R-Anlage mit rund 30 Plätzen wird nicht vergrössert. Das Car- und Bike-Sharing-Angebot wird mit E-Trottinets ergänzt und die Anzahl Veloabstellplätze erhöht. Zudem sieht die Verkehrsplanung eine Veloschnellroute vor, die über den Bahnhof verläuft. Sie soll von Emmen nach Horw und Kriens führen, wobei die Innenstadt von Luzern an ihrem westlichen Rand erschlossen wird. Für den Fuss- und Veloverkehr werden sichere Verbindungen vom Bahnhof zum Bushub und in die Quartiere realisiert. • Gut ausgebautes ÖV-Angebot, verschiedene Buslinien • RegioExpress, P+R-Angebot, Veloabstellplätze, Sharing-Angebote sowie Taxis direkt am Bahnhof • Eigentrassierung am Seetalplatz ermöglicht ungehindertes An- und Wegfahren der Busse am neuen Bushub • Zugang zum Bushub ist klar ersichtlich, seine einladende Freiraumgestaltung erleichtert die Orientierung • Effizientes Umsteigen möglich dank ziemlich kurzen und direkten Wegen zwischen Buskanten und Bahn • Am Bahnhof und im Umfeld hohes Potenzial für das Entstehen von neuen Dienstleistungsangeboten • Städtebauliche und freiräumliche Gestaltung verspricht Aufwertung • Sichere Verbindungen für den Fuss- und Veloverkehr vom Bahnhof zum Bushub und in die Quartiere • Unterstützende Massnahmen wie ein Parkraum- und Verkehrsmanagement helfen dabei, unerwünschte Effekte zu vermeiden Weitere gelungene Beispiele sind in der Westschweiz die neuen Haltestellen des Léman Express in der Agglomeration Genf oder im Tessin die Bahn- und Bushöfe von Bellinzona. Informationen: www.are.admin/verkehrsdrehscheiben PD ARE, red.

In der Verkehrs- und Mobilitätspolitik zeichnet sich ein Wandel ab. Es gibt zahlreiche Anreize für eine Verlagerung von der Fortbewegung auf der Strasse zu einer sanften Mobilität. Dazu gehören ehrgeizige Projekte wie Cargo sous terrain (unterirdischer Gütertransport) und Pilotprojekte für Mobility Pricing, die auf Bundesebene diskutiert werden. Die Veränderungen finden sich auf allen föderalen Ebenen und beeinflussen bereichsübergreifend Raumplanung sowie Energie- und Umweltpolitik. Einige Städte und Gemeinden haben bereits innovative Mobilitätsprogramme umgesetzt, so etwa das Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor im Stadtzentrum bis 2030 oder Wohnquartiere mit Car-sharing. Diese Entwicklungen werfen auf Gemeindeebene zahlreiche Fragen auf. So muss beispielsweise im Zusammenhang mit dem Mobility Pricing bei der Stadteinfahrt geklärt werden, wie die Bevölkerung in den Randregionen in die Stadtzentren gelangt. Der unterirdische Gütertransport, eine Lösung für die Logistik und zur Entlastung der Strassen, wirft Fragen betreffend Eigentumsverhältnisse und Nutzungsrechte auf. Der Schweizerische Gemeindeverband (SGV) zieht angesichts dieser Entwicklungen Bilanz über den Stand der Arbeiten auf kommunaler Ebene. Im Rahmen einer Umfrage haben wir die Meinungen unserer Mitglieder zu den zurzeit in Bern diskutierten politischen Dossiers eingeholt. 2021 sind die Gemeinden betreffend Mobilität und Verkehr mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert, die aber alle eng mit der Raumentwicklung verbunden sind. Die grösste Schwierigkeit für die Gemeinden besteht heute im Mobilitätsmanagement in verdichteten Gebieten. Dazu gehören unterschiedliche Aufgaben wie Massnahmen zur Reduzierung des Transitverkehrs, die Reorganisation des Stadtverkehrs mit Massnahmen zur Geschwindigkeitsbegrenzung (Umsetzung von Tempo-30-Zonen) oder die Suche nach Lösungen im Umgang mit Verkehrsüberlastungen an Knotenpunkten. Die Verstärkung der Rechtsvorschriften zur Lärmbekämpfung bringt im Rahmen der Umsetzung gewisse Herausforderungen mit sich. Die zwecks Erfüllung der gesetzlichen Vorschriften erforderlichen Massnahmen zur Sanierung gewisser Abschnitte müssen von den Gemeinden getragen werden, sofern die Strassen die Gemeinden durchqueren. Die entsprechenden Kosten sind in der Regel sehr hoch. In Bezug auf Mobilität und Verkehr sind die Gemeinden für die Gemeindestrassen zuständig. Die Kantonsstrassen werden von den Kantonen (kantonale Gesetzgebung) und die Nationalstrassen vom Bund (Bundesgesetz über die Nationalstrassen, NSG) verwaltet. Diese dreigliedrige Aufteilung erweist sich insbesondere bei der Koordination der Programme unter den staatlichen Ebenen als schwierig. Daher sind für viele Gemeinden, die auf die Umfrage reagiert haben, die Anbindung ans Strassennetz und die Koordination der Bedürfnisse problematisch. Seitens sanfter Mobilität befassen sich die Gemeinden mit der Erstellung eines Velowegnetzes, das für die Benutzer Sicherheit und Komfort bietet. Dies geht einher mit Fahrradabstellplätzen und Überlegungen zur infrastrukturellen Komplementarität zwischen der sanften Mobilität und dem ÖV-Angebot (Planung von Verkehrsschnittstellen). Das einvernehmliche Miteinander von Velos, E-Bikes, E-Scootern, Fussgängern und Automobilisten ist manchmal sehr kompliziert. Für die befragten Gemeinden hat die Erstellung von Velowegen zur Förderung der sanften Mobilität oberste Priorität. Dies ergibt sich direkt aus der grossen Zustimmung der Bevölkerung und der Kantone 2018 zum Veloweggesetz. Der Bundesrat hat im Mai 2021 die Botschaft zum Veloweggesetz zuhanden des Parlaments verabschiedet. Der Bau der Velowege bleibt Aufgabe der Kantone, die in Zukunft dafür verantwortlich sind, Velowege zu planen und für deren Vernetzung und Sicherheit zu sorgen. Auch die Gemeinden sind von den neuen Vorschriften betroffen. Sie müssen für die Kosten der Infrastrukturen auf Gemeindegebiet aufkommen. Die Arbeiten für die Durchführung dieser Massnahmen sind je nach bereits bestehendem Netz, aber auch im Zusammenhang mit vorhandenen Infrastrukturen beträchtlich. Sind die Gemeindestrassen beispielsweise nicht breit genug, um sichere Velowege zu integrieren, sind umfassende Arbeiten nötig. Der heutige Gesetzesentwurf sieht in Artikel 2 vor, dass «Velowege zusammenhängende und durchgehende Verkehrsverbindungen für Velofahrerinnen und Velofahrer mit den entsprechenden Infrastrukturen sind». Diese durchgehende Verbindung erfordert von den Gemeinden eine enge Koordination mit den Nachbargemeinden und auf regionaler Ebene. Die meisten der befragten Gemeinden warten auf eine kantonale Planung, bevor sie die Velowege weiterausbauen und miteinander verbinden. Alle Gemeinden, die auf die Umfrage reagiert haben, verfügen bereits über laufende oder fertiggestellte Velowegprojekte. Der Sachplan Verkehr 2050 gibt dem Bund den Rahmen für die langfristige Verkehrsplanung vor. Ziel dieses Strategieinstruments ist eine optimierte Koordination der Planung aller Verkehrsmittel (Strasse, Schiene, Luftfahrt und Schifffahrt) mit der Raumplanung und dem Umweltschutz. Für den SGV ist eine weiterhin gute lokale Bedienungsqualität wichtig, unabhängig von reinen Rentabilitätsberechnungen. Gemäss der Mehrheit der befragten Gemeinden braucht es für ein reibungsloses Funktionieren der öffentlichen Verkehrsmittel eine Planung. Die Rolle der Kantone als Schnittstelle zwischen dem Bund und den Gemeinden ist dabei von zentraler Bedeutung. Um die Belastung des motorisierten Verkehrs auf die Strassen und die Umwelt zu vermindern, wird mittels einer multimodalen Herangehensweise nach einem Miteinander und einer Komplementarität der Verkehrsmittel gesucht. Den Gemeinden kommt bei der Konkretisierung dieser Herangehensweise eine wichtige Rolle zu. Die hauptsächliche Problematik der befragten Gemeinden liegt bei der Organisation der Parking-Infrastruktur sowohl in der Nähe der Ortschaften als auch in den Ortschaften in der Nähe der Infrastrukturen für sanfte Mobilität (Park&Ride, Bike&Ride, Kiss&Ride, Mobility, Bike-Sharing) und der öffentlichen Verkehrsmittel, alles in Koordination mit den Kantonen. Der Bundesrat möchte zudem Pilotprojekte zu Mobility Pricing fördern. Dies gestützt auf eine auf 10 Jahre befristete gesetzliche Grundlage, die es den Kantonen, Städten und Gemeinden ermöglicht, örtlich und zeitlich begrenzte Pilotprojekte zu Mobility Pricing mit Abgabepflicht durchzuführen. Die Projekte decken sowohl Preissysteme im motorisierten Individualverkehr als auch im öffentlichen Verkehr. Ziel ist es, Daten zu sammeln, mit denen geeignete Lösungen für die Überlastung der Verkehrsinfrastrukturen, vor allem in urbanen Gebieten und Agglomerationen, gefunden werden können. Der SGV ist der Meinung, dass es Lösungen braucht, um die Überlastung der Verkehrsinfrastrukturen zu reduzieren. Ein Mobility-Pricing-System (Abgabepflicht) käme indessen neuen Hindernissen bei der Einfahrt in die Stadt gleich. Diese würden die Randregionen zu stark belasten, falls kein Kompensationssystem vorgesehen ist. Die meisten befragten Gemeinden sind daher im Prinzip für das Projekt, aber nur, wenn es von spezifischen Massnahmen für eine modale Verlagerung der Verkehrsteilnehmer begleitet wird. Die Roadmap zur Förderung der Elektromobilität ist ein Projekt, das das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) 2018 lanciert hat. Das Ziel, den Anteil der (elektrischen und hybriden) wiederaufladbaren Elektrofahrzeuge bei den Neuzulassungen von Personenwagen bis 2022 auf 15 Prozent zu erhöhen, wurde bereits erreicht (18,8 % per Ende Mai 2021). Das Projekt wird wahrscheinlich bis 2025 verlängert. Neues Ziel sind 40 % Neuzulassungen und 20'000 öffentlich zugängliche Ladestationen. Die grösste Sorge der Gemeinde betrifft die ausreichende Bereitstellung von Ladestationen auf Gemeindegebiet, um die wachsende Nachfrage zu befriedigen. Auch bei der Frage nach der Energieversorgung, vor allem im Winter und während der täglichen Spitzenzeiten, äussern die Gemeinden Bedenken. Gewisse Gemeinden schätzen daher, dass eine substanzielle Zunahme der Elektrofahrzeuge die Energieversorgung aufgrund des aktuellen Zustands der Infrastrukturen unter Druck setzt. Das quantitative Ziel von 20000 öffentlich zugänglichen Ladestationen betrifft die Gemeinden direkt und stellt für diese eine grosse Herausforderung dar. Das ehrgeizige Ziel sollte in einem begrenzten Zeitraum (2022 - 2025) erreicht werden. Die Gemeinden verfügen über wenig Baufläche. Aus diesem Grund müssen die Ladeinfrastrukturen in bestehenden Gebäude eingerichtet werden können. Gemäss dem SGV sind es in erster Linie private Akteure, die den technologischen Wandel vorantreiben wollen und müssen. Cargo sous terrain ist ein privatwirtschaftlich initiiertes Projekt, das die wichtigen Logistikzentren der Schweiz ab 2031 unterirdisch verbinden soll (500 km). Das Gesetz befindet sich zurzeit zur Verabschiedung im Parlament. Ein Bundesgesetz für unterirdische Gütertransportanlagen wird den Rahmen für die Ausführung dieser Arbeiten, die mit privaten Mitteln finanziert werden, setzen. In diesem Stadium ist es schwierig, Aussagen über die konkreten Folgen, die das Projekt für die Gemeinden haben wird, zu machen. Einige der befragten Gemeinden weisen jedoch darauf hin, dass die Problematik der Verkehrsüberlastung damit nicht für alle Gemeinden behoben ist. Die letzten Kilometer werden nach wie vor auf den klassischen Strassennetzen erfolgen und die Verkehrsüberlastung wird an den Ein- und Ausfahrtspunkten zunehmen. Die grosse Mehrheit der befragten Gemeinden teilt die Bedenken des SGV in Bezug auf potentielle Nutzungskonflikte des Untergrunds, beispielsweise im Zusammenhang mit Energie (Erdwärme, Wärmepumpe usw.), Anlagen (Parkhäusern) oder Biodiversität. Der lokale und regionale Verkehr steht im aktuellen Kontext der Gesundheitskrise unter Druck. Die überwiegende Mehrheit der lokalen Transportunternehmen musste in grossem Ausmass auf die Reserven zurückgreifen, um den Nachfragerückgang von 2020 wettzumachen. Auch 2021 ist keine Besserung eingetreten. Der SGV setzt sich weiterhin dafür ein, dass alle staatlichen Ebenen, einschliesslich der kommunalen, von der Bundeshilfe profitieren können. In einem Kontext, in dem es immer mehr Programme für eine CO2-freie Mobilität gibt, nimmt auch die Bedeutung der öffentlichen Verkehrsmittel zu. Die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr darf wegen des aufgrund der Gesundheitskrise erlittenen Ertragsrückgangs nicht gefährdet werden. Informationen: Die Umfrage wurde von Mitte August bis Mitte September bei den kantonalen Gemeindeorganisationen durchgeführt. Einige Organisationen haben die Fragen an ihre Mitglieder weitergeleitet, andere haben direkt geantwortet. Insgesamt erhielt der SGV zwölf Antworten aus der Deutschschweiz und sieben aus der Romandie. Manon Röthlisberger

Wer weiss, wo die Gemeinde Wäldi liegt? Vielleicht ist das Conny-Land in Lipperswil ein Begriff? Der Freizeitpark im 300-Seelen-Dorf, das politisch zur Gemeinde Wäldi im Kanton Thurgau gehört, gilt seit Jahrzehnten als Ausflugsziel von regionaler und überregionaler Bedeutung. Was einmal mit einem Zelt und Delfinen im Jahr 1979 begonnen hat, hat sich zum grössten Freizeitpark der Schweiz unter der Leitung der Familie Gasser entwickelt. «Das Conny-Land ist ein wichtiger Tourismusbetrieb für den Kanton, die Region und die Gemeinde Wäldi und nicht mehr wegzudenken», sagt Gemeindepräsident Adrian König und fügt hinzu: «Als kleine Landgemeinde sind wir natürlich auch etwas stolz darauf, dass der grösste Freizeitpark der Schweiz in unserer Gemeinde liegt.» Mit 60 bis 70 Angestellten während der Saison ist der Freizeitpark ein für die Gemeinde wichtiger Arbeitgeber. Doch nicht nur die Gemeinde selbst profitiert laut Adrian König vom Conny-Land, auch viele Zulieferer aus der Region arbeiten mit dem Park zusammen. Da das Conny-Land ein hohes Investitionsvolumen aufweist, profitieren zudem Unternehmen aus der Baubranche davon. «Generell bleibt die Wertschöpfung in der Region», stellt Adrian König fest. Als Freizeitpark ist das Conny-Land darauf angewiesen, seinen Gästen immer wieder neue Attraktionen zu bieten. Seit dem Wegfall der Delfine im Jahr 2012 ist der Park um eine wichtige Hauptattraktion ärmer. Der Park versucht laut Adrian König, dies mit neuen Bahnen zu kompensieren. Diese brauchen jedoch Platz und stellen den Raumplanungsprozess vor gewisse Herausforderungen. Ebenfalls neue Lösungen sind im Bereich Verkehr gefragt. Das Conny-Land ist verkehrstechnisch gut erschlossen und ab der Autobahn über die Kantonsstrasse in sieben Minuten erreichbar. An Spitzentagen halten sich bis zu 2500 Gäste im Conny-Land auf. Vor allem im Frühjahr bei schöner Witterung und an Feiertagen kann es laut Adrian König schon vorkommen, dass die vorhandenen Parkplätze nicht ausreichen und entlang von Quartierstrassen parkiert werden muss. Dank den Tourismusbetrieben in der Region wurde das ÖV-Angebot mit neuen Postautoverbindungen ausgebaut. Trotzdem fahren viele Gäste mit dem Privatauto ins Conny-Land, so Adrian König . Gespräche mit dem Kanton für eine Erweiterung des Parks mit Parkplätzen haben bereits stattgefunden, ebenso existieren Ideen für die Verbesserung der Verkehrssicherheit im Bereich Conny-Land und Golfplatz, Lipperswil. «Um den Besuchern weiterhin eine attraktive Erlebniswelt bieten und gegen die ausländischen Parks bestehen zu können, soll dem Conny-Land eine Erweiterungsmöglichkeit gegeben werden», findet Adrian König. Eine Parkerweiterung sei allerdings nur möglich, wenn Flächen aus dem kantonalen Kontingent für Spezialbauten zur Verfügung gestellt werden; dafür braucht es die Zustimmung und die Bereitschaft des Kantons. Eine Umwandlung der bestehenden Landwirtschafts- in Freizeitzonen ist an strenge Bedingungen geknüpft und verlangt nach einem raumplanerischen Gesamtkonzept, wie Adrian König erläutert. «Als Gemeinde stehen wir hinter dem Conny-Land und unterstützen den Betrieb, so gut wir können», sagt der Gemeindepräsident, der von seinem Büro aus das Conny-Land im Blickfeld hat. Aufgrund der Grösse des Betriebs stehen er und die Gemeindeverwaltung mit diesem meist etwas mehr in Kontakt als mit anderen Firmen. In Bau- oder speziellen Anlassgesuche sei der ganze Gemeinderat involviert. «Die kurzen Wege wie auch die unkomplizierte Kommunikation sind wichtige Bedingungen für die gute Zusammenarbeit zwischen der Gemeinde und dem Conny-Land», erklärt Adrian König. Auch zu den Anwohnern pflege der Park einen regelmässigen Austausch und Kontakt. Alle zwei bis drei Jahre werden die Anwohner und Gemeinderäte zu einem Treffen eingeladen, während diesem die Parkverantwortlichen neue Projekte vorstellen. Auch in der Gemeinde Eschenbach (SG), wo sich ein Freizeitpark mit Seilpark, Rodelbahn, Streichelzoo, Übernachtungsmöglichkeiten sowie das kleine Skigebiet der Sportbahnen Atzmännig AG befindet, wird bewusst ein offener und permanenter Dialog zwischen den Parkverantwortlichen und den Behörden gepflegt, wie Gemeindepräsident Cornel Aerne sagt. Für viele touristische Anliegen agiert der «Verein Goldingertal Eschenbach» als Schnittstelle zwischen dem Atzmännig, den weiteren lokalen Anbietern und der Gemeinde. Die örtliche Tourismusorganisation vernetzt und koordiniert die touristischen, landwirtschaftlichen und kulturellen Anliegen in der ganzen Gemeinde Eschenbach und den benachbarten Gebieten. Zugleich fördert sie die Vermarktung von einheimischen Produkten und Freizeitangeboten unter einem einheitlichen Logo und engagiert sich dafür, dass die Synergien aus dem Tourismus bestmöglich genutzt werden. Als Kompetenzzentrum für Tourismus entwickelt der Verein – in Absprache mit dem Gemeinderat – Konzepte zur Schaffung neuer Angebote und Strategien für eine nachhaltige touristische Entwicklung. Dieses Engagement ist laut Cornel Aerne in einer Leistungsvereinbarung zwischen dem Verein und der Gemeinde geregelt. «Die Zusammenarbeit zwischen der Gemeinde, dem Verein Goldingertal und der Sportbahnen Atzmännig AG funktioniert einwandfrei und sehr konstruktiv», bestätigt der Gemeindepräsident. Darüber hinaus ergeben sich aus der Geschäftstätigkeit der Sportbahnen Atzmännig AG auch weitere direkte Schnittpunkte zur Gemeinde – etwa, wenn der Betrieb für das weitere Wachstum Baubewilligungen einholen muss oder wenn es darum geht, die Zufahrt für den Individual- und den öffentlichen Verkehr zu regeln. «Dabei gibt der gesetzliche Rahmen den Spielraum vor und der Freizeitpark ist allen anderen Unternehmen im Gemeindegebiet gleichgestellt», sagt Cornel Aerne. Die Gemeinde sei grundsätzlich an erfolgreichen und gesunden Unternehmen interessiert. Der Atzmännig habe als Freizeitpark eine Strahlkraft, die weit über die Gemeinde hinausgehe. «Das vielseitige Angebot steigert die Standortattraktivität Eschbachs, zugleich prägt das gut geführte Unternehmen indirekt das Image der Gemeinde», freut sich Cornel Aerne. Weiter biete der Freizeitpark rund 25 fixe Arbeitsplätze, die zu einem Grossteil durch Einwohnerinnen und Einwohner aus der Gemeinde Eschbach belegt sind. Hinzu kommen über hundert flexible Anstellungen, die Landwirten aus dem Goldingertal ganzjährig einen attraktiven Nebenerwerb ermöglichen. Das lokale Gewerbe profitiere zudem von den zahlreichen Tages- und Übernachtungsgästen. Manchmal wird der Innovationsdrang der Sportbahnen Atzmännig laut Cornel Aerne durch gesetzliche Auflagen gebremst, die sich vor allem ausserhalb der Bauzone ergeben. Das gesamte Areal der Sportbahnen Atzmännig AG teilt sich auf in Intensiverholungszone, Tourismus und Freizeit Camping, Wohn- und Gewerbezone, Wald wie auch Freihaltezone für Sport und Freizeit. «Durch die positive wirtschaftliche Entwicklung und den im Grundsatz erfreulichen Innovationsdrang des Unternehmens gilt es immer wieder, nach Möglichkeiten zu suchen, um den Wachstumsbedarf der Organisation mit den raumplanerischen Vorgaben und den Bedürfnissen der Bevölkerung in Einklang zu bringen», sagt der Gemeindepräsident und nennt den Campingplatz, der sich seit über 40 Jahren auf dem Areal der Sportbahnen befindet, als Beispiel: Der Campingplatz liege gemäss Natur- und Massnahmengefahrenkarte im roten Gefahrenbereich. «Hier müssen wir in den nächsten Monaten gemeinsam nach möglichen Lösungen zur Entschärfung suchen.» Die Vorarbeiten seien aktuell durch entsprechende Ingenieurkonzeptionsarbeiten in die Wege geleitet worden. Der Atzmännig bringt ein höheres Verkehrsaufkommen und eine verstärkte Nutzung der öffentlichen Infrastruktur mit sich. Dies hat laut Cornel Aerne einen Einfluss auf die Lebensqualität der Einwohnerinnen und Einwohner wie auch auf die Natur. Ein regelmässiger Austausch soll die Weichen für einen nachhaltigen und verträglichen Tourismus stellen. Auch wenn das Atzmännig-Gebiet gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen ist, reist ein Grossteil der Besucherinnen und Besucher mit dem eigenen Auto an. Der zunehmende Mehrverkehr – insbesondere an sonnigen Wochenenden – ist für die Bevölkerung an dieser Verkehrsachse laut Cornel Aerne eine gewisse Belastung. Die Thematik soll im Rahmen einer überarbeitenden Tourismusstrategie angegangen werden. Seit wenigen Wochen bewirtschaftet die Atzmännig AG ihre zahlreichen Parkplätze auf dem Gelände. «Es besteht eine leise Hoffnung, dass einige Gäste aus diesem Grund auf das attraktive Busangebot umsteigen werden», sagt Cornel Aerne. Allerdings werde der Freizeitpark auch in Zukunft peripher liegen, und der motorisierte Individualverkehr dürfte somit weiterhin ein Thema bleiben. Neben einer Erhöhung der Besucherströme arbeiten Gemeinde und Parkverantwortliche an einer neuen Tourismusstrategie, in der das Bike-Angebot, der Ausbau des Wanderwegnetzes und die Schaffung neuer Themenwege demnächst konkretisiert werden. Für die Stadt Luzern ist das Verkehrshaus einer der wichtigsten Magnete, der jedes Jahr knapp eine Million Besucherinnen und Besucher anziehen. «Das Verkehrshaus mit seiner schweizweiten Ausstrahlung bringt unserer Stadt wie auch dem Kanton eine hohe Wertschöpfung auf verschiedenen Ebenen», bestätigt Letizia A. Ineichen, Leiterin Kultur und Sport der Stadt Luzern, die Bedeutung des Verkehrshauses. Dieses wird – neben dem Lucerne Festival, dem Luzerner Theater, dem Luzerner Sinfonieorchester und dem Kunstmuseum Luzern – jährlich mit einem namhaften Subventionsbeitrag unterstützt. Regelmässig stehen die Behörden, darunter auch der Stadtrat, in Kontakt mit der Direktion des Verkehrshauses. Zwischen den Stadtbehörden und dem Verkehrshaus gibt es – so Letizia A. Ineichen – zahlreiche Schnittstellen zwischen Kultur, Sport, Raumplanung, Immobilien und Mobilität. Zudem verfügt das Verkehrshaus über ein Baurecht der Stadt Luzern. Vor allem die Verkehrs- und Raumplanung beschäftigen die Direktion des Verkehrshauses und die Behörden intensiv. «Aufgrund der Lage und der Ausrichtung des Verkehrshauses braucht es massgeschneiderte Rahmenbedingungen für nachhaltige und flexible Lösungen etwa in den Bereichen Verkehr, Lärmbelastung oder auch bei baulichen Veränderungen», sagt Letizia A. Ineichen. Derzeit sind die Behörden daran, eine Sonderzone für das Verkehrshaus zu erarbeiten, weil die Jugendherberge neu in das Verkehrshaus verlegt werden soll. Verkehrsmässig ist das Verkehrshaus mit den öffentlichen Verkehrsmitteln bestens angebunden. Besonders an Wochenenden kann es vorkommen, dass die Parkkapazitäten nicht ausreichen, wie Letizia A. Ineichen berichtet. «Eine Erweiterung der Parkplätze ist in den Gesprächen mit der Stadt immer wieder ein Thema.» Auf politischer Ebene ist die Entlastung der Hauptachse entlang des Seebeckens vom Verkehrshaus in die Stadt immer wieder Thema politischer Vorstösse. In den kommenden Jahren steht die Sanierung der Schienenhallen 2 und 3 und somit eine längere Bauphase auf dem Programm. «Bei diesem Projekt werden die Stadtbehörden vor allem in den Bereichen Bau und Raumplanung involviert sein», sagt Letizia A. Ineichen. Informationen : www.connyland.ch, www.atzmaennig.ch , www.verkehrshaus.ch Fabrice Müller

«Sagt mal, wer von euch hat den weitesten Schulweg?» In Windeseile schnellen viele Hände in die Höhe. Manuelas Weg zur Schule sei etwa einen Kilometer lang, erzählt sie. Dominik braucht zehn Minuten, kommt aber am liebsten mit dem Velo oder Trotti. Saambavi sei ebenfalls zehn Minuten unterwegs, betont sie, allerdings zu Fuss. Die Klasse 1/2c von Sheila Kehrli von der Primarschule in Roggwil im Kanton Bern sitzt im Kreis vor der Wandtafel. Sie sind Feuer und Flamme, über ihre Erfahrungen und Erlebnisse auf dem Schulweg zu berichten. Mia schwärmt von der regelmässigen Begegnung mit einem Hund, den sie streicheln kann. Auch Niklas freut sich über die tierischen Begegnungen, genauer gesagt mit der Katze Jacky. Manuela wie auch viele andere ihrer Klasse schätzen es, zusammen mit anderen Kindern den Schulweg zu gehen und dabei Spass zu haben. Zurzeit nimmt die Klasse im Unterricht die Schnecken durch. Was liegt näher, als auf dem Schulweg nach Schnecken Ausschau zu halten? Wenn es um Schulwege geht, hat die Klasse von Sheila Kehrli sozusagen die Nase vorn. Sie landete zusammen mit der Schule von Seelisberg im Kanton Uri und der Schule von Männedorf im Kanton Zürich auf dem Podest der Aktionswochen «walk to school» des VCS. Kinder, aber auch Eltern und Lehrkräfte werden durch diese Aktion dazu animiert, sich mit den Themen Verkehrssicherheit und Schulweg auseinanderzusetzen. Ziel ist es, dass möglichst viele Schülerinnen und Schüler permanent mit eigener Muskelkraft in den Kindergarten beziehungsweise zur Schule gehen – ohne Elterntaxis. Bei den Aktionswochen, die zwischen den Sommer- und Herbstferien vorgesehen sind, gehen die Schulkinder vom Kindergarten bis zur sechsten Klasse während zwei Wochen selbstständig zu Fuss zur Schule. Wenn es um Schulwege geht, hat die Klasse von Sheila Kehrli sozusagen die Nase vorn. Sie landete zusammen mit der Schule von Seelisberg im Kanton Uri und der Schule von Männedorf im Kanton Zürich auf dem Podest der Aktionswochen «walk to school» des VCS. Kinder, aber auch Eltern und Lehrkräfte werden durch diese Aktion dazu animiert, sich mit den Themen Verkehrssicherheit und Schulweg auseinanderzusetzen. Ziel ist es, dass möglichst viele Schülerinnen und Schüler permanent mit eigener Muskelkraft in den Kindergarten beziehungsweise zur Schule gehen – ohne Elterntaxis. In den Aktionswochen, die zwischen den Sommer- und Herbstferien vorgesehen sind, gehen die Schulkinder vom Kindergarten bis zur sechsten Klasse während zweier Wochen selbstständig zu Fuss zur Schule. Sie können Punkte sammeln und tolle Preise gewinnen. Jede angemeldete Lehrperson erhält im Vorfeld für ihre Klasse ein Starterpaket mit Informationen und Materialien für den Unterricht. Zudem können die Klassen kreativ sein: Sheila Kehrli und ihre Klasse haben einen Herbstbummel im Wald durchgeführt und ein Spiel zum Thema Schulweg entwickelt. Sheila Kehrli hat sich für eine Teilnahme an dieser Aktion entschieden, weil sie immer wieder beobachtet hat, wie viele Kinder von ihren Eltern zur Schule gefahren wurden. Seit zehn Jahren bereits lanciert der VCS jährlich die Aktion «walk to school». Doch warum braucht es sie überhaupt? «Der Schulweg ist für Kinder ein wichtiger Lern- und Erlebnisort», betont die Kampagnenverantwortliche Nadja Mühlemann, «die Kinder üben dort das richtige Verkehrsverhalten, schliessen Freundschaften und bewegen sich regelmässig an der frischen Luft.» Leider gilt das nicht für alle Kinder: «Die Elterntaxi-Problematik ist heute aktueller denn je», bestätigt Nadja Mühlemann. Auffällig sei, dass die Gemeinden sehr unterschiedlich davon betroffen seien. Während in einigen Gemeinden regelmässig ein hohes Aufkommen an Elterntaxis rund um die Kindergarten- und Schulstandorte zu verzeichnen ist, kennen andere Gemeinden das Phänomen so gut wie gar nicht. Ausserdem stellt Nadja Mühlemann einen Unterschied zwischen den Sprachregionen fest: «In der Deutschschweiz sind Elterntaxis gemäss unseren Beobachtungen weniger häufig als in der Romandie und im Tessin.» «Die Gründe für solche Bring- und Holfahrten sind aus unserer Sicht sehr vielfältig», sagt die Kampagnenleiterin des VCS und zählt Sicherheitsbedenken, lange oder schwierige Schulwege, soziale beziehungsweise kulturelle Aspekte, das Wetter und Zeitmanagement als mögliche Einflussfaktoren auf. In Roggwil wohnen einige Kinder laut Sheila Kehrli weit ausserhalb des Dorfzentrums. Dies sei ein Grund, weshalb sie von den Eltern zur Schule chauffiert werden. Andere steigen in einer Aussenstation in den Zug ein und fahren ins Zentrum. «Wir haben auch schon angeregt, dass die Eltern, die weit ausserhalb des Dorfes wohnen, die Kinder nur ein Stück weit ins Dorf fahren und sie den Rest zur Schule zu Fuss zurücklegen lassen», erzählt die Lehrerin. Dies werde jetzt immer häufiger umgesetzt. «Gemeinden können ebenfalls einen wertvollen Beitrag leisten, um die Schulwege sicherer zu machen», ist Nadja Mühlemann überzeugt. Der VCS arbeitet im Rahmen der «VCS Mobilitätskonzepte Schule» mit den Gemeinden zusammen, um die Schulwegsicherheit nachhaltig zu erhöhen. «Ziel dieses Angebots ist, die bestehende Infrastruktur der Gemeinde aus Sicht der Kinder zu analysieren und entsprechend anzupassen.» Für die Aktion «walk to school» werden jeweils im Frühling alle Schulen, Bildungs- und Gesundheitsämter sowie die Pädagogischen Hochschulen mit Informationen bedient. Auch hier können die Gemeinden zusammen mit den Schulen den Anstoss für eine Teilnahme geben. Aufgrund ihrer Nähe zur Bevölkerung beziehungsweise zu den Eltern könnten die Gemeinden und Schulen den direkten Kontakt zu den Eltern suchen, sie zum Thema Schulwegsicherheit sensibilisieren und mehr über die Beweggründe für Elterntaxis erfahren. Welche Erfahrungen macht der VCS mit der Aktion «walk to school»? Laut Nadja Mühlemann steigt das Interesse an der Aktion stetig. 2019 nahmen fast 10 000 Kinder teil. Im vergangenen Jahr gingen die Zahlen hingegen Corona-bedingt etwas zurück. «Für dieses Jahr konnten wir bereits wieder mehr Anmeldungen verzeichnen», freut sich die VCS-Vertreterin. Sie wünscht sich allerdings noch mehr Teilnehmende aus den ländlichen Kantonen. «Ich bin überzeugt, dass die Aktionen durchaus ihre Wirkung zeigen und die Kinder es schätzen, ihren Schulweg zu Fuss zurückzulegen.» In Roggwil hat die Aktion ein positives Echo ausgelöst, wie Sheila Kehrli berichtet. «Dass wir auf dem Podest gelandet sind, hatte sicher eine gewisse Signalwirkung. Viele Eltern von Kindern aus meiner Klasse haben die Bedeutung dieser Aktion erkannt und schicken ihre Kinder bewusst zu Fuss in die Schule.» Für eine nachhaltige Wirkung brauche es eine regelmässige Aufklärung der Eltern und Kinder. Sheila Kehrli schlägt zudem vor, den Elternrat ins Boot zu holen. Nadja Mühlemann plädiert für eine repetitive Sensibilisierung aller involvierten Interessengruppen. Informationen: www.verkehrsclub.ch www.schulwege.ch www.schule-roggwil.ch Fabrice Müller

Ausgelöst hat diese Metamorphose der Entscheid der Stadt, eine grosse Tiefgarage zu bauen. Es folgten ein Wettbewerb und eine komplette Neugestaltung. Seit 2015 laden Wasserspiele, Bänke, Spieltische und eine vielfältige Bepflanzung zum Flanieren und Entspannen ein. Der Place des Anciens­Fossés am Fuss der Stadtmauer im Herzen der Waadtländer Gemeinde erstreckt sich parallel zur Kantonsstrasse. An seinen beiden Enden wird er von zwei weiteren Strassen begrenzt. Er ist von Schul­- und öffentlichen Gebäuden, Wohnbauten, Büros und Geschäften umgeben, darunter jene der Grossverteiler Coop und Migros. Doch der verkehrsorientierte Platz mit seinen 90 Parkplätzen unter grossen Bäumen wirkte 2012 wenig einladend. Zusätzlich trugen der Einkaufsverkehr und die Elterntaxis zur Schule dazu bei, dass die Situation für Fussgängerinnen und Fussgänger nicht ungefährlich war. Eine Tiefgarage als Ausgangspunkt Die Pläne für den Bau einer Tiefgarage gehen auf die Zeit Ende der 1980er-­Jahre zurück. Damals lancierten die Stadtbehörden einen Architekturwettbewerb zur Aufwertung des Stadtzentrums, verzichteten dann aber letztlich auf die Umsetzung dieses Projekts. 2005 äusserte die Migros den Wunsch, ihr Geschäft umzubauen. Zusammen mit der Stadt und Coop prüfte sie mehrere Standorte für eine Tiefgarage. 2011 genehmigte die Stadt schliesslich einen Kredit für den Bau einer solchen Tiefgarage unter dem Place des Anciens-Fossés, wobei die Kosten auf die drei Beteiligten verteilt wurden. In der Folge erteilten die Behörden einen Studienauftrag an Landschaftsarchitektinnen und ­-architekten, um den rund 5600 Quadratmeter grossen Platz in eine Begegnungszone mit beschränkter Zufahrt für den motorisierten Verkehr umzuwandeln. Denn es zählte bereits zu den Zielen des kommunalen Richtplans, den Platz an die Fussgängerinnen und Fussgänger zurückzugeben. Das siegreiche Projekt sah vor, den ursprünglichen Gestaltungsperimeter um diejenigen Räume zu erweitern, den an die Place des Anciens­-Fossés angrenzten. Durch diesen Schritt wurde es möglich, diesen zentralen Bereich umfassend und kohärent zu betrachten. Zudem schloss das Siegerprojekt auch den Place des Terreaux mit ein. Dessen 111 Parkplätze wurden zugunsten eines vielfältig nutzbaren Platzes für Veranstaltungen, Spiel und Sport aufgehoben. Die deutliche Erweiterung der umzugestaltenden Fläche – letztlich waren es über 14 000 Quadratmeter –, aber auch die Materialwahl führten zu deutlich höheren Kosten im Vergleich zu den ersten Schätzungen. Die Arbeiten dauerten weniger als drei Jahre und wurden in einem Zug durchgeführt, um wiederholte Unannehmlichkeiten für die Quartierbevölkerung und die Gewerbetreibenden zu vermeiden. Und das Ergebnis überzeugt. Der ehemalige Strassenraum ist heute eine langgestreckte, einladende Fussgängerzone, die durch Bepflanzungen und Wasser strukturiert wird und deren Pflasterung aus Granitsteinen Abwechslung in die sonstigen Grautöne bringt. Verschiedene Atmosphären und Nutzungsangebote prägen den Platz: Der kleine Placette du Temple, auf dem auch der Wochenmarkt stattfindet, begeistert im Sommer die Kinder mit seinem Wasserspiel. Hier können sie gefahrlos spielen, während ihre Eltern oder Grosseltern, im Schatten der Kirche sitzend, sie im Auge behalten können. Gegenüber dem Collège des Marronniers laden ein Springbrunnen und Spieltische zwischen Feldahornbäumen zum Entspannen und Spielen ein. Auf dem Placette Centrale befindet sich der überdachte Fussgängerzugang zur Tiefgarage, während schliesslich auf einem kleinen Platz vor dem Gemeinschaftszentrum Kulturveranstaltungen im Freien durchgeführt werden können. In einer Rinne aus Granit, die sich an der gesamten Länge des Platzes entlangzieht, plätschert Wasser. Sie erinnert an den alten Stadtgraben, dessen Mauern aus dem späten 13. Jahrhunderts bei Ausgrabungsarbeiten teilweise freigelegt wurden. Hier und dort sind Holzbänke in die Betonmauern integriert, welche die bepflanzten Flächen abgrenzen. Abstellplätze für Zweiräder und öffentliche Toiletten vervollständigen die Gestaltung. Einziger Wermutstropfen: Die Zufahrten zur Tiefgarage an beiden Platzenden bleiben trotz intensiver Bepflanzung etwas zu deutlich sichtbar. Ein Rückgrat aus Plätzen und Fussgängerzugängen Ausser für die Anlieferung ist der Platz für den motorisierten Verkehr gesperrt. Zwei Fussverkehrsachsen verbinden das Bahnhofquartier mit dem historischen Zentrum und dem See. Dieser Raum, der früher den Autos und Parkplätzen vorbehalten war, hat sich in eine attraktive Fussgängerzone verwandelt – in einen Ort der Entspannung, der Begegnung und der Geselligkeit. Die hochwertige Umgestaltung beeindruckte übrigens auch die Fachorganisation Fussverkehr Schweiz. Sie hat dem Platz 2017 im Rahmen des Wettbewerbs «Flâneur d'Or» eine Auszeichnung verliehen. Sonia Veckmans, Geografin, im Auftrag von EspaceSuisse